Nádraží pod Petrovem

Odsun hlavního nádraží 300 metrů západně

Ve studii proveditelnosti budou prověřeny a posouzeny dva návrhy postupu realizace přestavby železničního uzlu s nádražím pod Petrovem jako projektové varianty B1 a B2. Vycházejí z varianty „B – Petrov“ podkladové studie Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno.

Pro variantu B1 platí, že pro stav před zaústěním nových tratí systému Rychlých spojení bude uvažováno řešení bez podzemních kolejí.

Pro variantu B2 platí, že pro stav před zaústěním nových tratí systému Rychlých spojení bude uvažováno s podzemními kolejemi, ale do doby stavby nových vysokorychlostních tratí Praha–Brno a Brno–Vranovice s redukcí kolejiště nadzemní části hlavního nádraží.

Součástí obou variant však bude zajištění stavební připravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat za plného provozu dříve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala její podstatnou přestavbu.

Princip řešení

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží. V novém nádraží je navrženo pět nadzemních a čtyři podzemní nástupiště. Pro zapojení tratí do podzemní části nádraží je třeba vybudovat soustavu tunelů pod centrem města. V blízkosti podzemní části nádraží je navrženo umístění autobusového terminálu.

Varianta s nádražím pod Petrovem přistupuje k řešení vysokorychlostních tratí zcela odlišným způsobem oproti koncepci územního plánu. Pro vstup tratí Rychlých spojení využívá současný koridor pouze břeclavská trať. Zcela nové je zapojení vysokorychlostní trati od Prahy. Trasa koncepčně respektuje koridor D1, ale před Brnem se odklání severně, aby byl umožněn vstup do nádraží od severu. Je tedy navržena zcela nová trasa, stejně jako nová přerovská trať.

Rozvoj dopravní infrastruktury města

Varianta zachovává podstatnou část tratí ve vnitřním systému města, které dále doplňuje či rekonstruuje. Zachovává rovněž polohu nákladového průtahu, byť v jiné výškové poloze. Z hlediska vstupů do centrální části města Brna z aglomerace je nejpodstatnější úpravou nová přerovská trať, která je od Šlapanic vedena v nové poloze podél D1 až k dnešní trati v Komárově. Rušena je pouze část komárovské spojky.

Z hlediska vlivu železničního systému navržený systém negativně ovlivňuje realizaci základního komunikačního systému v jižní části města a zcela zásadně ovlivňuje část východní. Není možné naplnit koncepci planého územního plánu a je nutno hledat jinou dopravní i urbanistickou koncepci, která musí projít zdlouhavým procesem změny územního plánu. Velmi problematické je v blízkém časovém horizontu napojení lokality Heršpická–Pražákova do oblasti ulice Opuštěné.

Rozvoj dopravní infrastruktury města, zejména nadřazených komunikací, které tvoří ochranný systém města, tj. Velký městský okruh včetně napojení komunikace Bratislavská radiála, je dotčen koncepcí přestavby železničních tratí v oblasti, která není v souladu s platným Územním plánem města Brna. Proto byly navrženy úpravy těchto komunikací, aby byl umožněn jejich funkční a ekonomicky efektivní průchod územím. Dále je navržena nová komunikace v souběhu s nákladním železničním průtahem, která převede dopravní zátěž z ulice Opuštěné.

Navržená dopravní infrastruktura bude prověřena dopravním modelem ve studii proveditelnosti.

Obsluha veřejnou hromadnou dopravou

Pro dopravní obsluhu nádraží pod Petrovem a zóny Jižního centra je navrženo nové uspořádání komunikací s tramvajovou tratí v ulici Úzké. Obsluhu rozvojové lokality Heršpická zajistí napojení na kapacitní systém železniční dopravy (železniční zastávka Štýřice).

Navržený systém veřejné dopravy, tedy dopravní obsluha území dotčených přestavbou železničního uzlu a vazby mezi všemi druhy dopravy, bude prověřen v dopravním modelu studie proveditelnosti.

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Pro variantu nádraží pod Petrovem se z celkového podílu ploch jedná o 21,43 hektarů, tedy o 11 % vymezeného území. Návrh urbánní struktury v této variantě musí reflektovat vliv dráhy včetně drážního provozu na území.

Funkční uspořádání je ve variantě s nádražím pod Petrovem navrženo jako hypotéza urbanistického uspořádání území se strukturou návrhových ploch odpovídající poloze, územním předpokladům a limitům, se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní. Tato struktura byla zvolena proto, že v území rozvojových zón budou zastavitelné plochy s největší pravděpodobností využity uvedeným způsobem. Veřejnou vybavenost je přípustné umístit jak v plochách bydlení, tak v plochách komerčních.

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém lze předpokládat, že kvalita prostředí bude odpovídat požadavkům na bydlení. Ve variantě s nádražím pod Petrovem to bude kvalita prostředí související se změnou dopravního významu plánované Nové městské třídy a revitalizací Ponávky. V ostatních rozvojových zónách jsou plochy s kvalitou prostředí pro bydlení významně ovlivněny hlukovou zátěží z dopravy. Ve variantě Petrov je rovněž navrženo převedení městského okruhu z ulice Opuštěná do souběhu s železničním nákladním průtahem. To umožní získat větší území, ve kterém lze vymezit plochy pro bydlení mimo hlukovou zátěž.

Pro variantu s nádražím pod Petrovem byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 20,82 hektarů, rozsah ploch bydlení na 8,61 hektarů, celkem 29,43 hektarů, tedy 15 % celkové výměry dotčeného území.

Aktuálně

Nádraží u řeky

Odsun nádraží 800 metrů jižně

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nádraží pod Petrovem

Odsun nádraží 300 metrů západně

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.

      Podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2014
    • Město Brno souhlasilo s návrhem Zvláštních podmínek pro zpracování Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2017
    • Ministerstvo dopravy ČR rozhodne na základě výsledků studie proveditelnosti o variantě řešení přestavby železničního uzlu Brno.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.