Nádraží u řeky

Odsun hlavního nádraží 800 metrů jižně

Ve studii proveditelnosti bude prověřena a posouzena varianta přestavby železničního uzlu s nádražím u řeky jako projektová varianta A. Vychází z varianty „A – Řeka“ podkladové studie Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno.

Pro stav drážní infrastruktury před zaústěním nových tratí systému Rychlých spojení bude kolejiště hlavního nádraží přiměřeně redukováno. Zároveň ovšem bude součástí řešení zajištění stavební připravenosti pro následnou dostavbu zapojení vysokorychlostních tratí tak, aby tato dostavba mohla probíhat za plného provozu dříve vybudované infrastruktury a aby nevyvolala její podstatnou přestavbu.

Nádraží u řeky schéma uzlu

Princip řešení

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží. V novém nádraží je navrženo sedm nástupišť umístěných na mostní konstrukci. V prostoru pod kolejemi vznikne nový uzel veřejné hromadné dopravy.

Varianta využívá již realizované stavby přestavby uzlu a mnohdy je pouze doplňuje. Největší doplňkovou stavbou je řešení v prostoru letiště Tuřany–Šlapanice, kde je ale nová trať velmi detailně koordinována s uvažovaným rozvojem oblasti. Nové trati Rychlých spojení využívají koridor přerovské a břeclavské tratě. Nová vysokorychlostní trať od Prahy je sledována v souběhu se střelickou tratí, resp. podél dálnice D1. Z prostoru mimoúrovňové dálniční křižovatky Brno centrum je do centra využíván stávající železniční koridor. Koncepce zapojení tratí Rychlých spojení je územně, stavebně i funkčně pozitivní.

Rozvoj dopravní infrastruktury města

Varianta zcela zásadním způsobem mění vedení železničních tratí v centrální oblasti města včetně koncepce využití a rozvoje území, a tedy i dopravního systému. Varianta ale zachovává vnější systém napojení hlavních směrů, nejvýše s lokálními úpravami či zkapacitněním. Nevytváří tedy zcela nové vstupy z aglomerace do města Brna.

V rámci přestavby uzlu dochází k opuštění přerovské trati a části komárovské spojky, což má zásadní vliv na řešení dopravního systému. Opuštění přerovské trati a změna výškového vedení hlavního železničního tělesa umožní realizovat dopravní systém dle dlouhodobé koncepce bez nutných změn územního plánu. Rovněž tak dojde k možnosti napojit lokalitu Heršpická–Pražákova na městský komunikační systém včetně kolejové hromadné dopravy.

Rozvoj dopravní infrastruktury města, zejména nadřazených komunikací, které tvoří ochranný systém města, tj. Velký městský okruh včetně napojení komunikace Bratislavská radiála, navazuje na přestavbu železničních tratí v dotčeném území v souladu s platným Územním plánem města Brna. Pro odstranění kolize dopravní zátěže na ulici Opuštěná s bulvárem jako hlavní osou nové městské čtvrti je navrženo mimoúrovňové křížení těchto komunikací.

Navržená dopravní infrastruktura bude prověřena dopravním modelem ve studii proveditelnosti.

V této variantě lze také uvažovat s alternativní trasou Bratislavské radiály i Velkého městského okruhu, které byly navrženy tak, aby jejich realizace nezávisela na přestavbě železničního uzlu.

Obsluha veřejnou hromadnou dopravou

Pro dopravní obsluhu nádraží u řeky a nové městské čtvrti je navržen systém komunikací včetně tramvajových tratí, které zajistí obsluhu nejen nové polohy nádraží, ale i dotčeného území. Je zajištěno také napojení rozvojových lokalit Heršpická a Pražákova na kapacitní systém městské hromadné dopravy.

Navržený systém veřejné dopravy, tedy dopravní obsluha území dotčených přestavbou železničního uzlu a vazby mezi všemi druhy dopravy, bude prověřen v dopravním modelu studie proveditelnosti.

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Ve variantě Řeka jsou uvolněny pro rozvoj města veškeré drážní plochy ve vymezeném území.

Pro variantu s nádražím u řeky je respektován platný Územní plán města Brna a převzato jeho funkční uspořádání a struktura návrhových ploch se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní.

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém bude kvalita prostředí odpovídat požadavkům na bydlení. Ve variantě s nádražím u řeky jsou plochy bydlení soustředěny podél pásu zeleně na opuštěném drážním tělese, který tvoří zelenou páteř území. Významný potenciál rezidenčních ploch byl identifikován v zóně Štýřice–Vodařská v kontaktu s pásem zeleně podél řeky Svratky a v zóně Koliště–Nová městská třída, kde má zázemí v zeleni podél revitalizované Ponávky.

Pro variantu s nádražím u řeky byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 30,95 hektarů, rozsah ploch bydlení na 19,61 hektarů, celkem 50,56 hektarů, tedy 26 % celkové výměry dotčeného území.

A kvalita ploch_nahled

Aktuálně

Nádraží u řeky

Odsun nádraží 800 metrů jižně

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nádraží pod Petrovem

Odsun nádraží 300 metrů západně

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.

      Podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2014
    • Město Brno souhlasilo s návrhem Zvláštních podmínek pro zpracování Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2017
    • Ministerstvo dopravy ČR rozhodne na základě výsledků studie proveditelnosti o variantě řešení přestavby železničního uzlu Brno.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.