Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Princip řešení

Nulová varianta představuje konzervaci současného technického stavu uzlu, tj. zachování provozuschopného stavu bez poklesu provozních parametrů trati za použití běžných metod údržby a provedení oprav v rozsahu vycházejícím z technického stavu a životnosti jednotlivých prvků infrastruktury.

Varianta neřeší vstup vysokorychlostních tratí do prostoru města Brna. Nabízí se několik možností řešení:

  • vysokorychlostní tratě zcela minou město Brno;
  • vysokorychlostní tratě budou přivedeny na okraj aglomerace. Dále využijí stávající tratě pro zajíždění do nádraží, což způsobí komplikace stávajícího režimu a časové ztráty na vlastní vysokorychlostní trati;
  • bude realizován oblouk u mimoúrovňové dálniční křižovatky Brno centrum na relaci Praha–Vídeň s možnou zastávkou Brno-Bohunice nebo Modřice. Výstavba nové trati ve směru na Přerov by skončila v prostoru Blažovic, do Brna by byla využita stávající trať.

Rozvoj dopravní infrastruktury města

V nulové variantě zůstává stávající stav bez úprav, který je nejhorším z hlediska možnosti rozvoje dopravní infrastruktury, a tím i rozvoje území. Uzpůsobení koncepce dopravní infrastruktury ve variantě Petrov lze aplikovat i na nulovou variantu alespoň v těch částech, kde to je reálné, např. v úpravě trasy Bratislavské radiály.

Zásadním problémem je nemožnost napojit lokalitu Heršpická–Pražákova na komunikační systém na východní části železničního tělesa a rovněž nemožnost napojit tuto lokalitu na kolejový (železniční či tramvajový) systém hromadné dopravy.

Rozvoj dopravní infrastruktury města, zejména nadřazených komunikací, které tvoří ochranný systém města, tj. Velký městský okruh včetně napojení komunikace Bratislavská radiála, je omezen stávajícím stavem železničních tratí v dotčeném území. Nelze zajistit soulad s platným Územním plánem města Brna. V nulové variantě lze pro zmírnění negativních dopadů dopravní zátěže oblasti uvažovat s úpravou trasy Bratislavské radiály, aby byl umožněn její funkční a ekonomicky efektivní průchod územím.

Navržená dopravní infrastruktura bude prověřena dopravním modelem ve studii proveditelnosti.

Obsluha veřejnou hromadnou dopravou

Pro dopravní obsluhu stávajícího nádraží i nové městské čtvrti zůstává zachován stávající stav. Nelze efektivně zajistit napojení rozvojové lokality Heršpická na kapacitní systém veřejné hromadné dopravy.

Také v nulové variantě bude systém veřejné dopravy, tedy dopravní obsluha území a vazby mezi všemi druhy dopravy, prověřen v dopravním modelu studie proveditelnosti.

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Pro nulovou variantu se z celkového podílu ploch jedná o 37,93 hektarů, tedy o 19,4 % vymezeného území. Návrh urbánní struktury v této variantě musí reflektovat vliv dráhy včetně drážního provozu na území.

Funkční uspořádání je v nulové variantě navrženo jako hypotéza urbanistického uspořádání území a struktura návrhových ploch odpovídající poloze, územním předpokladům a limitům, se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní. Tato struktura byla zvolena proto, že v území rozvojových zón budou návrhové plochy s největší pravděpodobností využity uvedeným způsobem. Veřejnou vybavenost je přípustné umístit jak v plochách bydlení, tak plochách komerčních.

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém lze předpokládat, že kvalita prostředí bude odpovídat požadavkům na bydlení. V nulové variantě je především využita kvalita prostředí podél Nové městské třídy se zázemím doprovodné zeleně, revitalizovaného toku Ponávky. V ostatních rozvojových zónách jsou plochy s kvalitou prostředí pro bydlení významně ovlivněny hlukovou zátěží z dopravy.

Pro nulovou variantu byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 20,16 hektarů, rozsah ploch bydlení na 4,25 hektarů, celkem 24,41 hektarů, tedy 12,5 % celkové výměry dotčeného území.

Aktuálně

Nádraží u řeky

Odsun nádraží 800 metrů jižně

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nádraží pod Petrovem

Odsun nádraží 300 metrů západně

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.

      Podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2014
    • Město Brno souhlasilo s návrhem Zvláštních podmínek pro zpracování Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2017
    • Ministerstvo dopravy ČR rozhodne na základě výsledků studie proveditelnosti o variantě řešení přestavby železničního uzlu Brno.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.