Nulová varianta

Varianta bez projektu – Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy.

Nulová varianta představuje scénář, kdy nebude realizována přestavba železničního uzlu Brno. Kolejové schéma zůstává stávající s výjimkou demontáže postradatelných kolejí a úprav vyvolaných touto demontáží. Parametry železniční infrastruktury tak zůstanou stávající jak z hlediska řešení zapojení železničních tratí tak i z hlediska řešení železničních stanic a zastávek.

Nulová varianta představuje konzervaci současného technického stavu uzlu, tj. zachování provozuschopného stavu bez poklesu provozních parametrů trati za použití běžných metod údržby a provedení oprav v rozsahu vycházejícím z technického stavu a životnosti jednotlivých prvků infrastruktury.

Při posuzování možností zapojení vysokorychlostních tratí v případě varianty Bez projektu byly zjištěny zásadní technické, provozní a kapacitní nedostatky, které neumožňují zapojení vysokorychlostních tratí a následný provoz vysokorychlostních vlaků. Již v současném stavu jsou technické i kapacitní podmínky v uzlu výraznou překážkou pro dosažení požadované provozní koncepce dálkové osobní dopravy na konvenční železniční síti. Bez výrazných investic do přestavby uzlu není vysokorychlostní tratě možné adekvátně zapojit do systému konvenční železniční osobní dopravy a realizace samostatného systému vysokorychlostních tratí by byla finančně a technicky velmi nákladná v případě realizace nových tratí a stanic uvnitř města Brna, nebo přepravně a ekonomicky velmi diskutabilní v případě realizace vysokorychlostních tratí a nového terminálu pro cestující na okraji města Brna. Nulová varianta do budoucna neumožní plnohodnotné a kvalitní napojení systému vysokorychlostních tratí do železničního uzlu Brno.

Více informací:
Základní koncepce řešení varianty Bez projektu a návrh řešení železničního provozu

Provozní náklady

Provozní náklady zahrnují náklady na zajištění provozuschopnosti dopravní infrastruktury a náklady spojené se zajištěním provozování dopravy. Dělí se na náklady na oblast železniční dopravy a na oblast městské dopravy.Z hlediska provozních nákladů železniční dopravy jsou vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu potřebnou pro zajištění provozu infrastruktury a na opravy. V nulové variantě nedojde k zásadní modernizaci a přestavbě částí železničního uzlu a nebude dosaženo úspory nákladů jako v projektových variantách. Nedojde ani ke snížení nákladů na provozování dopravní infrastruktury. V nulové variantě nedojde k výraznému navýšení rozsahu osobní železniční dopravy.

Celkové provozní náklady na železniční dopravu budou v průměrné roční výši cca 1,7 mld. korun.

varianta bez projektu
provozuschopnost 527
provozování 83
provoz vlaků 1 103
celkem 1 713

Průměrné roční provozní náklady železniční dopravy, v mil. Kč

Z hlediska provozních nákladů městské dopravy jsou rovněž vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu a náklady na opravy. Protože ve výhledu dochází k rozvoji městské dopravní infrastruktury bez ohledu na realizaci železničního uzlu, dochází oproti stávajícímu stavu k navýšení nákladů na zajištění provozuschopnosti městské dopravní infrastruktury. Náklady na provozuschopnost městské dopravní infrastruktury v případě nulové varianty činí přibližně 500 mil. korun.

Druhou část provozních nákladů městské dopravy představují náklady na zajištění provozu městské hromadné dopravy. Ve výhledu dochází k dalšímu rozvoji systému MHD, kdy jsou zaváděny nové linky, nebo upraveny trasy stávajících linek. Obecně dochází oproti stávajícímu stavu k rozšíření systému MHD, a tím i k navýšení dopravních výkonů. V nulové variantě jsou celkové provozní náklady na zajištění provozu systému MHD ve výši cca 2,15 mld. korun.

varianta bez  projektu
zajištění provozuschopnosti městské infrastruktury 500
zajištění provozu městské hromadné dopravy 2 145
celkem 2 645

Průměrné roční provozní náklady městské dopravy, v mil. Kč

Návrh technického řešení městské infrastruktury

Z hlediska dopadů nulové varianty do ostatní dopravní infrastruktury nevyžaduje tato varianta žádné změny oproti stávajícímu stavu. Nelze použít koncepci územního plánu a z hlediska přímo návazné komunikační sítě znamená tato varianta zachování současného stavu. Realizovány jsou pouze ty záměry, které jsou na řešení železničního uzlu nezávislé. Jedná se například o stavbu Tramvaj Plotní, Novou městskou třídu, dostavbu velkého městského orkuhu, různé přeložky a prodloužení tramvajových a trolejbusových tratí apod. Tyto záměry, nezávislé na řešení železničního uzlu, jsou uvažovány ve všech variantách.

Návrh úprav systému veřejné dopravy

Přestože ve variantě Bez projektu nebude docházet k výrazným změnám v železniční dopravě, které by znamenaly potřebu změn v systému MHD, bude oproti stávajícímu stavu docházet ke změnám, které souvisejí s ostatními dopravními a územními faktory. Jedná se například o prodloužení tramvajových a trolejbusových linek na nově realizovaných prodloužených úsecích městské dopravní infrastruktury. Dále o přeložení vedení spojů do ulic vyvolané přeložením stávající či výstavbou zcela nové dopravní infrastruktury. Změny nebudou realizovány skokově, ale postupnou etapizací dle priorit města Brna. Navrhované úpravy systému MHD v tomto ohledu zobrazují cílový stav.V tramvajové dopravě dochází z důvodu realizace přeložené trati z ulice Dornych do ulice Plotní k logickému přesunu části trasy tramvajové linky, kterou bude nově obsloužena ulice Plotní. Rovněž v oblasti Černovic je navržena přeložka tramvajové trati, avšak v tomto případě s velmi malým lokálním významem. Realizace prodloužení tratí v Bystrci, Líšni, Lesné, pak bude spojena s prodloužením tramvajových linek na nové konečné tramvajové zastávky. Z důvodu realizace nové tramvajové trati k Nemocnici Bohunice a na Staré Osadě dochází ke změně tras tramvajových linek. Většina těchto změn nemá významný dopad na dopravní obsluhu železničních stanic a zastávek, ani na dopravní obsluhu v centrální části města Brna. Stejně tak se oproti stávajícímu stavu výrazně nemění intervaly tramvajových spojů.

Schéma úprav linek vedení tramvajové dopravy v nulové variantě

V trolejbusové dopravě dochází ke změnám linkového vedení, které mají dopad na železniční dopravu. První takový záměr představuje prodloužení trolejbusové trati k novému železničnímu terminálu ve Starém Lískovci. Díky realizaci nového železničního terminálu, která je součástí stavby elektrizace a zkapacitnění trati Brno – Zastávka u Brna, budou lépe dostupnější přilehlé lokality pro cestující z regionu Střelic a okolí. Je plánována i realizace nové trolejbusové trati Kejbaly, která umožní zlepšení dopravní obsluhy oblasti Starého Lískovce a Bohunic. V souvislosti s těmito změnami infrastruktury bude upraveno linkové vedení trolejbusů oproti současnému stavu. Druhý záměr s dopadem na železniční dopravu představuje realizace nové trolejbusové trati v Nové městské třídě, včetně jejího napojení na hlavní nádraží. Nová trolejbusová trať povede od ulice Šumavská přes oblast Lužánek, Cejlu až po hlavní nádraží. Její realizace umožní zlepšení dopravní obsluhy nejen samotného dotčeného území, ale i plošné dopravní obsluhy města Brna. Díky jejímu ukončení na hlavním nádraží bude zlepšena i dopravní obslužnost města Brna pro cestující z železniční dopravy. V souvislosti s realizací tohoto záměru dojde k úpravě linkového vedení trolejbusů v centrální oblasti města. K další změně, která má vazbu na železniční dopravu, dojde realizací nové trolejbusové trati v rozvojovém území Zbrojovky. Realizací tohoto projektu, a s tím spojenou změnou linkového vedení trolejbusů, bude lépe obsloužena oblast Zbrojovky. Tímto dojde i k lepšímu napojení železniční stanice v Židenicích na systém MHD. Poslední změny v trolejbusové dopravě souvisí s realizací prodloužení trolejbusové trati v Líšni. Realizace tohoto projektu nemá přímou souvislost s železniční dopravou a představuje lokální změnu dopravní obsluhy na území Líšně – prodloužení stávajících trolejbusových linek do nové konečné zastávky.

Schéma úprav linkového vedení trolejbusové dopravy v nulové variantě

V městské autobusové dopravě dochází ke změnám, které souvisí s rozvojem tramvajové a trolejbusové dopravy. Na území města Brna dojde k realizaci nových tramvajových a trolejbusových tratí, které umožní obsluhu území tramvajovými a trolejbusovými spoji. Tyto spoje nahradí stávající autobusové spoje, které budou zrušeny či zkráceny. Dopad se týká části oblasti Kamech a Lesné, které budou nově obslouženy tramvajovou dopravou a rovněž také centrální oblasti města, kde bude značná část území nově obsluhována trolejbusy.

Schéma úprav linkového vedení autobusové dopravy v nulové variantě

V regionální autobusové dopravě dochází k výrazným změnám zejména díky zlepšení parametrů okolní železniční sítě, které umožní výrazné zlepšení nabídky regionálních vlaků. Řada autobusových linek je zrušena a nahrazena vlakovými spoji. První z takových změn je spojena s elektrizací a zkapacitněním trati Brno – Zastávka u Brna. Díky krácení intervalu železničních spojů a dosahovaných jízdních dob, bude možné nahradit část autobusových spojů železniční dopravou, která bude poskytovat vyšší provozní spolehlivost a komfort pro cestující. Podobný efekt přinese realizace tratí do Židlochovic, Hustopečí a Veselí nad Moravou a realizace Boskovické spojky. V souvislosti s těmito záměry bude rovněž docházet k vytvoření regionálních přestupních terminálů, ve kterých budou vhodně navázány autobusové spoje na železniční dopravu. Ovlivněny tak budou nejen autobusové spoje vedené přímo na území města Brna, ale i autobusové spoje provozované v brněnské aglomeraci. Změny zlepší vazby mezi železniční a autobusovou dopravou a cestujícím umožní komfortnější, častější a rychlejší spojení regionálních center s Brnem. Na území města Brna pak v souvislosti s realizací nových tramvajových tratí vzniknou přestupní terminály v Líšni a v Bohunicích, které umožní ukončení některých autobusových spojů v těchto nových lokalitách.

Více informací:
Návrh technického řešení městské dopravní infrastruktury a návrh úprav systému veřejné dopravy a MHD

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Pro nulovou variantu se z celkového podílu ploch jedná o 37,93 hektarů, tedy o 19,4 % vymezeného území. Návrh urbánní struktury v této variantě musí reflektovat vliv dráhy včetně drážního provozu na území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Funkční uspořádání je v nulové variantě navrženo jako hypotéza urbanistického uspořádání území a struktura návrhových ploch odpovídající poloze, územním předpokladům a limitům, se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní. Tato struktura byla zvolena proto, že v území rozvojových zón budou návrhové plochy s největší pravděpodobností využity uvedeným způsobem. Veřejnou vybavenost je přípustné umístit jak v plochách bydlení, tak plochách komerčních.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém lze předpokládat, že kvalita prostředí bude odpovídat požadavkům na bydlení. V nulové variantě je především využita kvalita prostředí podél Nové městské třídy se zázemím doprovodné zeleně, revitalizovaného toku Ponávky. V ostatních rozvojových zónách jsou plochy s kvalitou prostředí pro bydlení významně ovlivněny hlukovou zátěží z dopravy.

Pro nulovou variantu byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 20,16 hektarů, rozsah ploch bydlení na 4,25 hektarů, celkem 24,41 hektarů, tedy 12,5 % celkové výměry dotčeného území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Aktuálně

Varianta Řeka

Přestavba uzlu s nádražím u řeky

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Varianta Petrov

Přestavba uzlu s nádražím pod Petrovem

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2018
    • Ministerstvo dopravy ČR zvolilo k realizaci variantu Řeka a o svém rozhodnutí informovalo vládu.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.