Nulová varianta

Varianta bez projektu – Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy.

Nulová varianta představuje scénář, kdy nebude realizována přestavba železničního uzlu Brno. Kolejové schéma zůstává stávající s výjimkou demontáže postradatelných kolejí a úprav vyvolaných touto demontáží. Parametry železniční infrastruktury tak zůstanou stávající jak z hlediska řešení zapojení železničních tratí tak i z hlediska řešení železničních stanic a zastávek.

Nulová varianta představuje konzervaci současného technického stavu uzlu, tj. zachování provozuschopného stavu bez poklesu provozních parametrů trati za použití běžných metod údržby a provedení oprav v rozsahu vycházejícím z technického stavu a životnosti jednotlivých prvků infrastruktury.

Při posuzování možností zapojení vysokorychlostních tratí v případě varianty Bez projektu byly zjištěny zásadní technické, provozní a kapacitní nedostatky, které neumožňují zapojení vysokorychlostních tratí a následný provoz vysokorychlostních vlaků. Již v současném stavu jsou technické i kapacitní podmínky v uzlu výraznou překážkou pro dosažení požadované provozní koncepce dálkové osobní dopravy na konvenční železniční síti. Bez výrazných investic do přestavby uzlu není vysokorychlostní tratě možné adekvátně zapojit do systému konvenční železniční osobní dopravy a realizace samostatného systému vysokorychlostních tratí by byla finančně a technicky velmi nákladná v případě realizace nových tratí a stanic uvnitř města Brna, nebo přepravně a ekonomicky velmi diskutabilní v případě realizace vysokorychlostních tratí a nového terminálu pro cestující na okraji města Brna. Nulová varianta do budoucna neumožní plnohodnotné a kvalitní napojení systému vysokorychlostních tratí do železničního uzlu Brno.

Více informací:
Základní koncepce řešení varianty Bez projektu a návrh řešení železničního provozu

Provozní náklady

Provozní náklady zahrnují náklady na zajištění provozuschopnosti dopravní infrastruktury a náklady spojené se zajištěním provozování dopravy. Dělí se na náklady na oblast železniční dopravy a na oblast městské dopravy.

Z hlediska provozních nákladů železniční dopravy jsou vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu potřebnou pro zajištění provozu infrastruktury a na opravy. V nulové variantě nedojde k zásadní modernizaci a přestavbě částí železničního uzlu a nebude dosaženo úspory nákladů jako v projektových variantách. Nedojde ani ke snížení nákladů na provozování dopravní infrastruktury. V nulové variantě nedojde k výraznému navýšení rozsahu osobní železniční dopravy.

Celkové provozní náklady na železniční dopravu budou v průměrné roční výši cca 1,7 mld. korun.

varianta bez projektu
provozuschopnost 527
provozování 83
provoz vlaků 1 103
celkem 1 713

Průměrné roční provozní náklady železniční dopravy, v mil. Kč

Z hlediska provozních nákladů městské dopravy jsou rovněž vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu a náklady na opravy. Protože ve výhledu dochází k rozvoji městské dopravní infrastruktury bez ohledu na realizaci železničního uzlu, dochází oproti stávajícímu stavu k navýšení nákladů na zajištění provozuschopnosti městské dopravní infrastruktury. Náklady na provozuschopnost městské dopravní infrastruktury v případě nulové varianty činí přibližně 500 mil. korun.

Druhou část provozních nákladů městské dopravy představují náklady na zajištění provozu městské hromadné dopravy. Ve výhledu dochází k dalšímu rozvoji systému MHD, kdy jsou zaváděny nové linky, nebo upraveny trasy stávajících linek. Obecně dochází oproti stávajícímu stavu k rozšíření systému MHD, a tím i k navýšení dopravních výkonů. V nulové variantě jsou celkové provozní náklady na zajištění provozu systému MHD ve výši cca 2,15 mld. korun.

varianta bez  projektu
zajištění provozuschopnosti městské infrastruktury 500
zajištění provozu městské hromadné dopravy 2 145
celkem 2 645

Průměrné roční provozní náklady městské dopravy, v mil. Kč

 

Více informací o variantě Bez projektu

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Pro nulovou variantu se z celkového podílu ploch jedná o 37,93 hektarů, tedy o 19,4 % vymezeného území. Návrh urbánní struktury v této variantě musí reflektovat vliv dráhy včetně drážního provozu na území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Funkční uspořádání je v nulové variantě navrženo jako hypotéza urbanistického uspořádání území a struktura návrhových ploch odpovídající poloze, územním předpokladům a limitům, se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní. Tato struktura byla zvolena proto, že v území rozvojových zón budou návrhové plochy s největší pravděpodobností využity uvedeným způsobem. Veřejnou vybavenost je přípustné umístit jak v plochách bydlení, tak plochách komerčních.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém lze předpokládat, že kvalita prostředí bude odpovídat požadavkům na bydlení. V nulové variantě je především využita kvalita prostředí podél Nové městské třídy se zázemím doprovodné zeleně, revitalizovaného toku Ponávky. V ostatních rozvojových zónách jsou plochy s kvalitou prostředí pro bydlení významně ovlivněny hlukovou zátěží z dopravy.

Pro nulovou variantu byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 20,16 hektarů, rozsah ploch bydlení na 4,25 hektarů, celkem 24,41 hektarů, tedy 12,5 % celkové výměry dotčeného území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Aktuálně

Varianta Řeka

Přestavba uzlu s nádražím u řeky

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Varianta Petrov

Přestavba uzlu s nádražím pod Petrovem

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.

      Podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2014
    • Město Brno souhlasilo s návrhem Zvláštních podmínek pro zpracování Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2018
    • Ministerstvo dopravy ČR rozhodne na základě výsledků studie proveditelnosti o variantě řešení přestavby železničního uzlu Brno.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.