Varianta Řeka

Přestavba uzlu s nádražím u řeky

Varianta A – Řeka je definována polohou nového osobního nádraží v místě stávající železniční stanice Brno dolní nádraží podél ulice Rosické. Obě stopy průjezdu I. tranzitního železničního koridoru – osobní i nákladní – jsou sjednoceny do jedné. Trať přes stávající hlavní nádraží je zrušena. Zaústění modernizované trati Brno – Přerov je do stanice Brno-Slatina pomocí novostavby dvoukolejné trati podél letiště Brno-Tuřany se zastávkou k obsluze letiště. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá z jihovýchodu podél stávající trati od Střelic.

V průběhu zpracování studie proveditelnosti byly navrženy čtyři možnosti řešení varianty A: A, Aa, Ab a Ac.

Varianta A uvažuje zapojení trati od Chrlic stopou stávající Komárovské spojky a následně přimknutím k průtahu tranzitního koridoru a zapojením do severního zhlaví hlavního nádraží. Zapojení tratí od Střelic a od Břeclavi je řešeno v traťovém uspořádání.

Ve variantě Aa je navrženo zapojení trati od Chrlic do podzemní stanice pod osobním nádražím v parametrech regionální tratě, kde je ukončena jako hlavová stanice s kusými kolejemi. Zároveň se uvažuje stejné zapojení tratí od Břeclavi a od Střelic jako ve variantě A.

Ve variantě Ab je uvažováno zapojení trati od Chrlic zapojením do severního zhlaví hlavního nádraží stejně jako ve variantě A. Zapojení trati od Břeclavi a od Střelic je řešeno ve směrovém uspořádání. Technicky je toto řešení umožněno realizací mimoúrovňového styku obou uvedených tratí v jižní části uzlu.

Varianta Ac představuje poslední možnou kombinaci zapojení tratí od Chrlic, Břeclavi a Střelic, tedy zapojení trati od Chrlic do podzemní stanice pod osobním nádražím a zapojením tratí od Břeclavi a od Střelic ve směrovém uspořádání.

Tyto alternativy se liší výhradně v návrhu řešení železniční infrastruktury a provozním řešením železniční dopravy. Koncepce řešení městské dopravní infrastruktury, provozu MHD, možností rozvoje území Trnitá – Heršpická a výhledového řešení VRT je společná pro všechny alternativy varianty A.

Více informací:
Možnosti řešení varianty A a návrh řešení železničního provozu

Možnosti řešení hlavního nádraží

Hlavní nádraží ve variantě A se realizuje v nové poloze jako novostavba kompletně přestavující stávající železniční infrastrukturu. Návrh směrového uspořádání kolejiště byl tak vytvářen zcela nově a byl při něm kladen důraz na zajištění co nejvhodnějších směrových parametrů nástupišť. Konkrétní návrh hlavního nádraží se liší dle alternativních způsobů zapojení trati od Chrlic a tratí od Břeclavi a od Střelic.

Návrh řešení základní alternativy A zahrnuje realizaci šesti nových ostrovních nástupišť, kdy je jedno prodlouženo o jazykovou část. Podstatná část délek nástupišť je realizována v přímých úsecích, menší část v obloucích o poloměrech větších než 500 m a pouze malá část v obloucích o poloměrech menších než 500 m, což připadá na jazykové nástupiště a na severní konce prvních čtyř nástupišť.

V alternativě Aa není jazykové nástupiště a je nově realizována nová podzemní stanice v přímém úseku, kde pouze východní část jedné strany nástupiště je v oblouku o poloměru větším než 500 m. Zbývající podstatná část kolejiště zůstává stejná jako u základní alternativy A.

V alternativě Ab je realizováno sedm nových nástupišť. Převážná část délek nástupištních hran je v přímých úsecích a zbývající část v obloucích o poloměrech větších než 500 m. Pouze velmi malá část severních konců šesti nástupišť je realizována v obloucích o poloměrech menších než 500 m.

V alternativě Ac je kolejiště realizováno shodně jako u alternativy Ab. Nově je pak realizována podzemní stanice v přímém úseku, kdy pouze východní část jedné strany nástupiště je v oblouku o poloměru větším než 500 m.

Společným motivem všech navrhovaných řešení hlavního nádraží je realizace dvou průjezdných kolejí bez nástupištních hran určených pro průjezd tranzitních nákladních vlaků hlavním nádražím.

Více informací:
Možnosti řešení hlavního nádraží

Doba výstavby a etapizace

Doba výstavby a etapizace se pro jednotlivé projektové varianty liší. Ve variantě A je z důvodu její pokročilé připravenosti a jejího souladu s územním plánem města Brna uvažováno zahájení realizace v roce 2020.

Doba výstavby je ve všech variantách obdobná v délce cca 6 – 7 let. Doba zahájení a délky realizace je odvislá od řady faktorů a rizik, které mohou zejména dobu zahájení realizace negativně ovlivnit.

Investiční náklady

Celkové investiční náklady projektu zahrnují náklady na přípravu a realizaci železniční dopravní infrastruktury a městské dopravní infrastruktury. Z hlediska projektové přípravy jsou zahrnuty náklady na zpracování projektových dokumentací, na inženýrsko-investorskou činnost a na majetkoprávní vypořádání. Z hlediska realizace se jedná o náklady na výstavbu jednotlivých stavebních objektů a provozních souborů, včetně rezervy.

V případě varianty A jsou dosahovány celkové investiční náklady pro železniční infrastrukturu ve výši cca 40 – 43 mld. korun. Významná část těchto nákladů je spojena s realizací mostních objektů, železničního spodku a svršku. Rozdíly mezi alternativami varianty A jsou dány rozdílnou realizací podzemní stanice pro zaústění tratí od Chrlic a mostními objekty pro směrové zapojení tratí od Břeclavi a od Střelic. Přesto se celkové investiční náklady alternativ varianty A příliš neliší. Nejvýraznějším rozdílem v nákladech podvariant jsou náklady na zaústění tratí od Chrlic do podzemní stanice ve stanici Brno hlavní nádraží v podvariantách Aa a Ac. Zaústění do podzemní stanice představuje náklady ve výši 1,7 mld. korun.

varianta A Aa Ab Ac
železniční infrastruktura 39,8 41,9 40,8 43,1
městská infrastruktura 2,3 2,3 2,3 2,3
celkem 42,1 44,1 43,1 45,4

Celkové investiční náklady včetně rezervy, bez DPH, v mld. Kč

V případě realizace varianty A budou náklady na vybudování městské infrastruktury potřebné pro obsluhu železničního uzlu Brno o 1,6 mld. korun vyšší než v případě varianty B. U uvedených nákladů je třeba brát v potaz, že se jedná o diferenční náklady projektových variant oproti variantě bez projektu, které reprezentují pouze náklady přímo související se zajištěním dopravní obsluhy železničního uzlu Brno.

Provozní náklady

Provozní náklady projektu zahrnují náklady na zajištění provozuschopnosti dopravní infrastruktury a náklady spojené se zajištěním provozování dopravy. Dělí se na náklady na oblast železniční dopravy a na oblast městské dopravy.

Z hlediska provozních nákladů železniční dopravy jsou vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu potřebnou pro zajištění provozu infrastruktury a na opravy. U projektových variant dochází k zásadní modernizaci a přestavbě částí železničního uzlu, a tak bude v průběhu hodnotícího období nutno realizovat pouze reinvestice do vybraných technologických zařízení. Dochází k výrazné úspoře nákladů oproti nulové variantě. Zároveň dojde ke snížení nákladů na provozování dopravní infrastruktury díky úspoře počtu provozních zaměstnanců obsluhy dopravní cesty, a to ve všech variantách ve stejné výši. Rozdíl v úspoře mezi variantami A a B je způsoben rozdílným hodnotícím obdobím variant.

V projektových variantách je uvažováno s výrazně vyšším rozsahem osobní železniční dopravy projevujícím se vyšším dopravním zatížením a nárůstem dopravních výkonů, kdy jsou dosahovány vyšší náklady na zajištění provozu osobní železniční dopravy, které ročně činí cca 35 – 50 mil. korun.

Provozní náklady železniční dopravy se liší každý rok zejména počtem a rozsahem prováděných opravných prací. Uvedené hodnoty představují průměrné náklady na jeden kalendářní rok. Celkové provozní náklady na železniční dopravu budou v projektových variantách velmi podobné v průměrné roční výši cca 1,4 mld. korun.

varianta A Aa Ab Ac
provozuschopnost 218 218 217 219
provozování 52 52 52 52
provoz vlaků 1 156 1 154 1 156 1 154
celkem 1 426 1 424 1 425 1 425

Průměrné roční provozní náklady železniční dopravy, v mil. Kč

Z hlediska provozních nákladů městské dopravy jsou rovněž vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu a náklady na opravy. Protože ve výhledu dochází k rozvoji městské dopravní infrastruktury bez ohledu na realizaci železničního uzlu, dochází oproti stávajícímu stavu k navýšení nákladů na zajištění provozuschopnosti městské dopravní infrastruktury. V projektových variantách A i B dochází k realizaci dalších staveb městské dopravní infrastruktury, kdy ve variantě A je rozsah realizovaných staveb vyšší než u varianty B. Náklady na provozuschopnost městské dopravní infrastruktury jsou nejnižší v případě nulové varianty, přibližně 500 mil. korun. Varianta A pak bude vyžadovat roční náklady vyšší o cca 14 mil. korun.

Druhou část provozních nákladů městské dopravy představují náklady na zajištění provozu městské hromadné dopravy. Ve výhledu dochází k dalšímu rozvoji systému MHD, kdy jsou zaváděny nové linky, nebo upraveny trasy stávajících linek. Obecně dochází oproti stávajícímu stavu k rozšíření systému MHD, a tím i k navýšení dopravních výkonů. Ve variantě A dochází k větším změnám části systému MHD, které jsou spojeny s vyšším počtem spojů a větším úpravám linkového vedení. V nulové variantě jsou celkové provozní náklady na zajištění provozu systému MHD ve výši cca 2,15 mld. korun, ve variantě A jsou tyto náklady vyšší o cca 70 mil. korun.

varianta A
zajištění provozuschopnosti městské infrastruktury 514
zajištění provozu městské hromadné dopravy 2 215
celkem 2 2729

Průměrné roční provozní náklady městské dopravy, v mil. Kč

Řešení vysokorychlostních tratí

Navržené řešení zahrnuje návrh zaústění vysokorychlostních tratí od Prahy, Břeclavi a Ostravy, včetně potřebných úprav hlavního nádraží a dalších částí konvenční infrastruktury. Pro zaústění tratě od Prahy je navrženo vedení přibližně v koridoru stávající dálnice D1, v oblasti brněnského uzlu zahrnuje dvě koleje vysokorychlostní trati od Prahy zaústěné do uzlu od jihu, odkud s využitím již vybudovaných kolejí či nových kolejí jsou zaústěny do východní části hlavního nádraží. Hlavní nádraží bude v souvislosti s výstavbou VRT rozšířeno o další nástupiště a dvě staniční koleje. Nové koleje budou zapojeny do severního zhlaví, které bude nutné částečně upravit. Vysokorychlostní trať od Vranovic přichází v souběhu s tratí Břeclav-Brno a dále jsou prostřednictvím mimoúrovňových křížení obě traťové koleje napojeny do východní kolejové skupiny obvodu osobního nádraží. V případě zaústění trati od Ostravy je uvažováno s využitím již modernizované části železničního uzlu, která se prokázala jako kapacitně vyhovující.

Varianta A – Řeka nevyžaduje pro potřeby budoucího zaústění vysokorychlostních tratí do uzlu žádné prvky stavební připravenosti, které by bylo nutno budovat v předstihu, ani nebude nutná zásadní přestavba již vybudované infrastruktury, kromě dílčí úpravy severního zhlaví hlavního nádraží.

Více informací:
Řešení vysokorychlostních tratí

Náklady na zapojení vysokorychlostních tratí

Ve variantě A se uvažuje zapojení vysokorychlostních trati od Prahy po povrchu podél dálnice D1 a spolu s vysokorychlostní tratí od Břeclavi jsou tyto tratě zapojeny od jihu do hlavního nádraží. Řešení bude vyžadovat náklady na realizaci zapojení tratí mimo oblast řešení železničního uzlu Brno ve výši cca 20 mld. korun. V oblasti řešení uzlu pak bude nutné vynaložit cca 3 mld. korun na zapojení obou vysokorychlostních tratí do hlavního nádraží. Náklady se liší v řádu stovek milionů korun podle konkrétního řešení hlavního nádraží ve variantě A. Celkově pak realizace zapojení vysokorychlostních tratí ve variantě A bude vyžadovat vynaložení cca 23 mld. korun.

varianta A Aa Ab Ac
zapojení vysokorychlostní trati Praha – Brno 20,0 20,1 20,0 20,1
realizace vysokorychlostních tratí v uzlu 3,2 3,2 2,9 2,9
realizace předstihových objektů 0 0 0 0
celkem 23,2 23,3 22,9 23,0

Náklady na realizaci zapojení vysokorychlostních tratí, v mld. Kč

Více informací o variantě A

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Ve variantě Řeka jsou uvolněny pro rozvoj města veškeré drážní plochy ve vymezeném území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Pro variantu s nádražím u řeky je respektován platný Územní plán města Brna a převzato jeho funkční uspořádání a struktura návrhových ploch se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém bude kvalita prostředí odpovídat požadavkům na bydlení. Ve variantě s nádražím u řeky jsou plochy bydlení soustředěny podél pásu zeleně na opuštěném drážním tělese, který tvoří zelenou páteř území. Významný potenciál rezidenčních ploch byl identifikován v zóně Štýřice–Vodařská v kontaktu s pásem zeleně podél řeky Svratky a v zóně Koliště–Nová městská třída, kde má zázemí v zeleni podél revitalizované Ponávky.

Pro variantu s nádražím u řeky byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 30,95 hektarů, rozsah ploch bydlení na 19,61 hektarů, celkem 50,56 hektarů, tedy 26 % celkové výměry dotčeného území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Aktuálně

Varianta Řeka

Přestavba uzlu s nádražím u řeky

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Varianta Petrov

Přestavba uzlu s nádražím pod Petrovem

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.

      Podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2014
    • Město Brno souhlasilo s návrhem Zvláštních podmínek pro zpracování Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2018
    • Ministerstvo dopravy ČR rozhodne na základě výsledků studie proveditelnosti o variantě řešení přestavby železničního uzlu Brno.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.