Varianta Petrov

Přestavba uzlu s nádražím pod Petrovem

Varianta B – Petrov uvažuje průtah I. tranzitního železničního koridoru pro osobní dopravu ve stávajícím trasování s hlavním nádražím přibližně ve stávající lokalitě. Průtah pro nákladní dopravu je uvažován ve stávajícím trasování se zrušením Dolního nádraží. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, trasování těchto tratí v uzlu je odlišné dle konkrétních podvariant skupiny B. Variantní je i řešení hlavního nádraží. V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění vysokorychlostní trati od Prahy se předpokládá od západu soustavou tunelů pod centrem města, navržena je stavební příprava pro budoucí podzemní stanici v oblasti Malé Ameriky. Z podzemní stanice jsou vedeny železniční tratě zapojující se do trati Brno – Přerov a Brno – Vranovice.

V průběhu zpracování studie proveditelnosti byly postupně navrženy dvě možnosti řešení hlavního nádraží a šest možností řešení zapojení tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou: varianty B1, B1a, B1b, B1c, B1d a B1f. Možnosti řešení hlavního nádraží jsou odlišeny podle hodnoty použitého minimálního poloměru oblouků nástupišť: B 300 a B 500.

Varianty B1, B1a a B1d uvažují zapojení tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou v podobě realizace dvou nových dvojkolejných tratí vedených od oblasti Komárova přes lokalitu Letiště Tuřany a následně zapojených do navazujících traťových úseků. V těchto alternativách je zrušena Komárovská spojka.

Ve variantě B1 je ve směru na Přerov a Veselí nad Moravou navržen výjezd z uzlu v oblasti Komárova jako čtyřkolejný – dvěma samostatnými dvoukolejnými tratěmi. Tratě kříží dálnici D1 a prochází územím severně od plánovaných logistických center. Zastávka Letiště Brno-Tuřany je navržena v úrovní výhledového letištního terminálu.

Ve variantě B1a je navržen výjezd z uzlu ve směru na Přerov a Veselí nad Moravou v podobě dvou dvojkolejných tratí, avšak územím prochází jižně od logistických center Obě tratě jsou vedeny pod stávajícími objekty letiště. Za nově navrhovanou zastávkou Letiště Brno-Tuřany jsou obě dvoukolejné tratě napojeny na vedení tratí Brno – Přerov a Brno – Veselí nad Moravou.

Ve variantě B1d je ve směru na Přerov a Veselí nad Moravou navrženo vedení dvou dvoukolejných tratí tak, že trať do Veselí nad Moravou je v oblasti budoucích logistických center oddělena a napojena do stávající trati ještě před Šlapanicemi.

Varianty B1b, B1c uvažují zapojení trati ve směru Přerov v podobě realizace nové dvojkolejné trati vedené od oblasti Komárova přes lokalitu Letiště Tuřany a následně zapojené do trati Brno – Přerov. Zapojení trati od Veselí nad Moravou je řešeno optimalizací stávající trati od Černovického trianglu po Šlapanice. Samotné zapojení této trati do hlavního nádraží je pak řešeno ve dvou alternativách.

Ve variantě B1b je trať ve směru Veselí nad Moravou vedena z hlavního nádraží dvojkolejně až za navrhovanou zastávku Brno-Komárov, kde dochází k rozvětvení kolejí – jednokolejně ve směru na Chrlice a jednokolejně ve směru na Černovice (po stávající Komárovské spojce).

Ve variantě B1c je trať ve směru na Veselí nad Moravou vedena přímo z hlavního nádraží v podobě jednokolejné spojky vedené na mostní estakádě s dvojím křížením řeky Svratky na stávající Dolní nádraží a dále je vedena jednokolejně až k Černovicím. V oblasti dolního nádraží navržena nová zastávka Brno-Trnitá. Ve směru na Chrlice je pro regionální dopravu navržena dvoukolejná trať vedena z uzlu až za novou zastávku Brno-Komárov, kde dochází k navázání do stávající jednokolejné trati.

Motivací pro návrh varianty B1f bylo využití stávajících železničních koridorů na území města. Není navrhována žádná nová trať ve směru Přerov a Veselí nad Moravou, pouze zkapacitnění stávajících tratí. Obě tratě jsou při napojení hlavního nádraží řešeny jako dvojkolejné a společné pro trať ve směru Chrlice. V oblasti Komárova jsou obě tratě vedeny již jako společná tříkolejná trať v podobě zkapacitnění stávající jednokolejné Komárovské spojky a části úseku od Černovického trianglu. Dále je trať rozvětvena na dvě dvojkolejné trati procházející stanicí Brno-Slatina, kdy je následně dvojkolejná trať ve směru Přerov realizována v nové stopě mimo Šlapanice a trať do Veselí nad Moravou je vedena přes Šlapanice. Součástí je i realizace nové zastávky Letiště Tuřany na trati Brno – Přerov.

Více informací:
Možnosti řešení varianty B a návrh řešení železničního provozu

Možnosti řešení hlavního nádraží

Stávající průjezdné kolejiště hlavního nádraží je výrazně směrově zakřivené do tvaru písmene „S“. Nástupiště u těchto kolejí jsou zčásti ve velmi malých poloměrech, které již platné technické normy nepřipouští při realizaci nových nástupišť. Stávající směrové řešení kolejiště hlavního nádraží proto nelze použít. Zároveň je z důvodu nízké kapacity nádraží nutné jeho další rozšíření, vytváří se tak velký tlak na zábor dalších pozemků ve stísněném zastavěném území. Při návrhu technického řešení hlavního nádraží ve variantě B bylo nutné respektovat nedotknutelnost památkově chráněných budov výpravní budovy, pošty a skladiště Malá Amerika.

Řešení hlavního nádraží bylo navrženo ve dvou možnostech, kdy v prvním případě byla kladena větší váha minimalizaci zásahu do okolní zástavby a v druhém případě byla naopak kladena větší váha maximalizaci úrovně komfortu a bezpečnosti cestujících. Řešení hlavního nádraží jsou dle použitého minimálního poloměru nástupišť označeny jako B300 a B500.

V koncepci řešení hlavního nádraží B300 je kolejiště navrženo tak, aby se maximalizovalo využití stávajících drážních ploch, minimalizovaly zábory okolních ploch a eliminovaly se zásahy do budovy OD TESCO. Při návrhu směrového řešení byly využity technickými normami minimálně přípustné poloměry nástupišť o hodnotě 300 metrů. Celkově se v tomto řešení nachází pouze přibližně 7 % délek všech nástupištních hran v přímých úsecích a dalších 48 % délek nástupištních hran pak v poloměru větším než 500 metrů. Zbývajících 45 % délek nástupištních hran se nachází v poloměru menším než 500 metrů. Směrové je toto řešení charakteristické výrazným tvarem „S“, podobným současnému stavu. Tři nástupištní hrany lze realizovat kuse jen v poloviční délce. Územně tak nedochází k nutnosti demolice budovy OD TESCO, ovšem směrové řešení kolejiště výrazně snižuje komfort a bezpečnost cestujících při nástupu a výstupu z vlakových souprav.

V koncepci řešení hlavního nádraží B500 je kolejiště navrženo tak, aby se maximalizovala úroveň komfortu a bezpečnosti cestujících a přiměřeně zasahovalo do okolních ploch a zástavby. Bylo dosaženo přímých nástupištních hran v 43 % z celkové délky všech nástupištních hran a u zbývajících 57 % bylo dosaženo poloměru většího než 500 metrů. Tvar kolejiště je celkově přímější a všechny nástupištní hrany přibližné od délce přesahující 400 metrů. Toto řešení však vyžaduje demolici budovy OD TESCO.

Více informací:
Možnosti řešení hlavního nádraží

Doba výstavby a etapizace

Doba výstavby a etapizace se pro jednotlivé projektové varianty liší. Varianta B je zpracována doposud pouze do úrovně studie proveditelnosti a je v rozporu s platným územním plánem města Brna. Proto je nutné zpracování nového územního plánu města Brna a podrobných projektových dokumentací. Zahájení realizace této varianty je uvažováno v roce 2026.

Doba výstavby je ve všech variantách obdobná v délce cca 6 – 7 let. Doba zahájení a délky realizace je odvislá od řady faktorů a rizik, které mohou zejména dobu zahájení realizace negativně ovlivnit.

Investiční náklady

Celkové investiční náklady projektu zahrnují náklady na přípravu a realizaci železniční dopravní infrastruktury a městské dopravní infrastruktury. Z hlediska projektové přípravy jsou zahrnuty náklady na zpracování projektových dokumentací, na inženýrsko-investorskou činnost a na majetkoprávní vypořádání. Z hlediska realizace se jedná o náklady na výstavbu jednotlivých stavebních objektů a provozních souborů, včetně rezervy.

V případě varianty B jsou dosahovány celkové investiční náklady na železniční infrastrukturu ve výši cca 41 – 56 mld. korun. Výše těchto nákladů je dána především náklady na realizaci mostních konstrukcí, železničního spodku a železničního svršku. Velmi výrazné rozdíly nákladů mezi jednotlivými alternativami varianty B jsou způsobené rozdíly v nákladech na tunelové a mostní objekty. Nejdražší variantou z posuzovaných je varianta B1a, která obsahuje náklady na tunelové objekty ve výši 11,5 mld. korun a náklady na mostní objekty a propustky ve výši 8,9 mld. korun. Výrazně nižší náklady podvarianty B1f oproti ostatním variantám B jsou způsobeny absencí tunelových objektů v této variantě.

varianta B1 B1a B1b B1c B1d B1f (300) B1f (500)*
železniční infrastruktura 52,3 55,8 47,1 48,3 50,9 41,2 42,8
městská infrastruktura 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
celkem 53,0 56,5 47,8 49,0 51,6 41,9 43,6

Celkové investiční náklady včetně rezervy, bez DPH, v mld. Kč
* náklady na realizaci hlavního nádraží B 500 jsou o cca. 1,6 mld. Kč vyšší ve srovnání s B 300.

V případě realizace varianty B budou náklady na vybudování městské infrastruktury potřebné pro obsluhu železničního uzlu Brno o 1,6 mld. korun nižší než v případě varianty A. U uvedených nákladů je třeba brát v potaz, že se jedná o diferenční náklady projektových variant oproti variantě bez projektu, které reprezentují pouze náklady přímo související se zajištěním dopravní obsluhy železničního uzlu Brno.

Provozní náklady

Provozní náklady projektu zahrnují náklady na zajištění provozuschopnosti dopravní infrastruktury a náklady spojené se zajištěním provozování dopravy. Dělí se na náklady na oblast železniční dopravy a na oblast městské dopravy.

Z hlediska provozních nákladů železniční dopravy jsou vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu potřebnou pro zajištění provozu infrastruktury a na opravy. U projektových variant dochází k zásadní modernizaci a přestavbě částí železničního uzlu, a tak bude v průběhu hodnotícího období nutno realizovat pouze reinvestice do vybraných technologických zařízení. Dochází k výrazné úspoře nákladů oproti nulové variantě. Zároveň dojde ke snížení nákladů na provozování dopravní infrastruktury díky úspoře počtu provozních zaměstnanců obsluhy dopravní cesty, a to ve všech variantách ve stejné výši. Rozdíl v úspoře mezi variantami A a B je způsoben rozdílným hodnotícím obdobím variant.

V projektových variantách je uvažováno s výrazně vyšším rozsahem osobní železniční dopravy projevujícím se vyšším dopravním zatížením a nárůstem dopravních výkonů, kdy jsou dosahovány vyšší náklady na zajištění provozu osobní železniční dopravy, které ročně činí cca 35 – 50 mil. korun.

Provozní náklady železniční dopravy se liší každý rok zejména počtem a rozsahem prováděných opravných prací. Uvedené hodnoty představují průměrné náklady na jeden kalendářní rok. Celkové provozní náklady na železniční dopravu budou v projektových variantách velmi podobné v průměrné roční výši cca 1,4 mld. korun.

varianta B1 B1a B1b B1c B1d B1f
provozuschopnost 231 233 227 227 229 250
provozování 61 61 61 61 61 61
provoz vlaků 1 144 1 140 1 140 1 139 1 144 1 153
celkem 1 436 1 434 1 428 1 427 1 434 1 464

Průměrné roční provozní náklady železniční dopravy, v mil. Kč

Z hlediska provozních nákladů městské dopravy jsou rovněž vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu a náklady na opravy. Protože ve výhledu dochází k rozvoji městské dopravní infrastruktury bez ohledu na realizaci železničního uzlu, dochází oproti stávajícímu stavu k navýšení nákladů na zajištění provozuschopnosti městské dopravní infrastruktury. V projektových variantách A i B dochází k realizaci dalších staveb městské dopravní infrastruktury, kdy ve variantě B je rozsah realizovaných staveb nižší než u varianty A. Náklady na provozuschopnost městské dopravní infrastruktury jsou nejnižší v případě nulové varianty, přibližně 500 mil. korun. Varianta B pak bude vyžadovat roční náklady vyšší o cca 2 mil. korun.

Druhou část provozních nákladů městské dopravy představují náklady na zajištění provozu městské hromadné dopravy. Ve výhledu dochází k dalšímu rozvoji systému MHD, kdy jsou zaváděny nové linky, nebo upraveny trasy stávajících linek. Obecně dochází oproti stávajícímu stavu k rozšíření systému MHD, a tím i k navýšení dopravních výkonů. Ve variantě B dochází k úpravám výhledového systému MHD, kdy se uvažují dílčí změny linkového a navýšení dopravních výkonů. V nulové variantě jsou celkové provozní náklady na zajištění provozu systému MHD ve výši cca 2,15 mld. korun, ve variantě B jsou tyto náklady vyšší o cca 34 mil. korun.

varianta B
zajištění provozuschopnosti městské infrastruktury 502
zajištění provozu městské hromadné dopravy 2 179
celkem 2 681

Průměrné roční provozní náklady městské dopravy, v mil. Kč

Řešení vysokorychlostních tratí

Navržené řešení zahrnuje návrh zaústění vysokorychlostních tratí od Prahy, Břeclavi a Ostravy, včetně potřebných úprav hlavního nádraží a dalších částí konvenční infrastruktury. Pro zaústění tratě od Prahy je navrženo vedení od východu soustavou tunelů pod centrem Brna. Řešení vyžaduje výstavbu podzemní osobní stanice v oblasti Nových Sadů. Stanice je navržena jako čtyřkolejná, do níž se ze severního směru tunelovými rozvětveními zapojuje dvojkolejná trať od Prahy. V jižním směru jsou pak tunelovými rozvětveními a rampami navrženy výjezdy do navazujících úseků. První výjezdy jsou navrženy v oblasti Komárova do infrastruktury vybudované pro provoz vlaků na trati Brno – Přerov. Samotné napojení do vybudované infrastruktury si vyžádá jen mírné úpravy již vybudovaného kolejiště. V případě trati od Ostravy je uvažováno s využitím již modernizované části železničního uzlu, která se prokázala jako kapacitně vyhovující. Obdobně jsou realizovány i výjezdy ve směru Vranovice, které se napojují na novou trasu a zároveň na již vybudované kolejiště pro umožnění jízdy souprav na odstavné nádraží.

Řešení ve variantě B – Petrov vyžaduje v předstihu realizaci mostů a zemních úprav pro budoucí realizaci výjezdů z podzemní stanice a rovněž opěrné zdi pro budoucí realizaci podzemní stanice.Realizace těchto objektů je nutná pro eliminaci výrazného omezení provozu během realizace vysokorychlostních tratí a značné přestavby již vybudovaného kolejiště.

Více informací:
Řešení vysokorychlostních tratí

Náklady na zapojení vysokorychlostních tratí

Ve variantě B se uvažuje s realizací zapojení vysokorychlostní trati od Prahy soustavou tunelů pod centrem města Brna a s realizací nové podzemní stanice v oblasti Nových Sadů, z níž jsou vyvedeny tratě ve směru Břeclav a Přerov. Řešení bude vyžadovat vynaložení cca 30 mld. korun pro realizaci částí vysokorychlostních tratí mimo samotnou oblast železničního uzlu Brno a nákladů ve výši cca 17 mld. korun na realizaci části v oblasti řešení uzlu. Oproti variantě A bude nutné rovněž vynaložit cca 1,6 mld. korun na realizaci předstihových objektů již při samotné realizaci uzlu, aby v budoucnu bylo možné zapojení vysokorychlostních tratí realizovat bez výrazné přestavby již vybudované infrastruktury a bez výrazného omezení železničního provozu během realizace nové dopravní infrastruktury pro vysokorychlostní tratě. Celkově pak realizace zapojení vysokorychlostních tratí ve variantě B bude vyžadovat vynaložení cca 49 mld. korun.

varianta B
zapojení vysokorychlostní trati Praha – Brno 30,4
realizace vysokorychlostních tratí v uzlu 17,1
realizace předstihových objektů 1,6
celkem 49,1

Náklady na realizaci zapojení vysokorychlostních tratí, v mld. Kč

Výrazně vyšší investiční náročnost zapojení vysokorychlostních tratí ve variantě B je dána větším množstvím tunelových úseků při zapojení trati od Prahy a potřebou realizace nové čtyřkolejné podzemní stanice s tunelovými výjezdy a rampami pro pokračování ve směru Přerov a Břeclav. Na základě výsledků investiční náročnosti řešení zapojení vysokorychlostních tratí varianty B se doporučuje hledat jiné možnosti, které by umožnily dosažení výhledové provozní koncepce rychlých spojení méně nákladným a technicky méně náročným provedením.

Více informací o variantě B

Potenciál rozvoje nové městské čtvrti

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Pro variantu nádraží pod Petrovem se z celkového podílu ploch jedná o 21,43 hektarů, tedy o 11 % vymezeného území. Návrh urbánní struktury v této variantě musí reflektovat vliv dráhy včetně drážního provozu na území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Funkční uspořádání je ve variantě s nádražím pod Petrovem navrženo jako hypotéza urbanistického uspořádání území se strukturou návrhových ploch odpovídající poloze, územním předpokladům a limitům, se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní. Tato struktura byla zvolena proto, že v území rozvojových zón budou zastavitelné plochy s největší pravděpodobností využity uvedeným způsobem. Veřejnou vybavenost je přípustné umístit jak v plochách bydlení, tak v plochách komerčních.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Kvalita využití území

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém lze předpokládat, že kvalita prostředí bude odpovídat požadavkům na bydlení. Ve variantě s nádražím pod Petrovem to bude kvalita prostředí související se změnou dopravního významu plánované Nové městské třídy a revitalizací Ponávky. V ostatních rozvojových zónách jsou plochy s kvalitou prostředí pro bydlení významně ovlivněny hlukovou zátěží z dopravy. Ve variantě Petrov je rovněž navrženo převedení městského okruhu z ulice Opuštěná do souběhu s železničním nákladním průtahem. To umožní získat větší území, ve kterém lze vymezit plochy pro bydlení mimo hlukovou zátěž.

Pro variantu s nádražím pod Petrovem byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 20,82 hektarů, rozsah ploch bydlení na 8,61 hektarů, celkem 29,43 hektarů, tedy 15 % celkové výměry dotčeného území.

Zdroj: Prověření územních dopadů variant Přestavby železničního uzlu Brno

Aktuálně

Varianta Řeka

Přestavba uzlu s nádražím u řeky

Rozšířená koridorová trať projde městem v poloze stávajícího nákladního průtahu. Nové osobní nádraží bude vybudováno podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky asi 800 metrů jižně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Varianta Petrov

Přestavba uzlu s nádražím pod Petrovem

Rekonstruovány budou trati osobního i nákladního průtahu městem. Nové osobní nádraží bude vybudováno v blízkosti křižovatky Nových sadů, Nádražní, Husovy a Hybešovy ulice asi 300 metrů západně od stávajícího nádraží.

Více o variantě

Nulová varianta

Brno bez moderního nádraží

Pokud nebude vybráno koncepční řešení přestavby a brzy zahájeny stavební práce, hrozí pouhé udržování provozuschopnosti – budou prováděny jen nezbytné opravy havarijního stavu. Potom se Brno moderního nádraží nedočká.

Více o variantě

  • 2002
    • Usnesením Vlády ČR schválena přestavba železničního uzlu Brno v souladu s Územním plánem města Brna.

      Podepsána smlouva o spolupráci a zajištění zdrojů financování na přestavbu železničního uzlu Brno mezi Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, městem Brnem a Českými drahami.
  • 2005
    • Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí a veřejné zdraví (SEA) s kladným výsledkem pro variantu s nádražím u řeky.

      Vyhodnocení vlivu přestavby železničního uzlu Brno na životní prostředí (EIA) se souhlasným stanoviskem Ministerstva životního prostředí ČR.
  • 2008 - 2010
    • Realizace samostatné stavby Brno – odstavné nádraží – 1. část – I. etapa.
  • 2012 - 2014
    • Správa železniční dopravní cesty zadala zpracování studie Dopracování variant řešení ŽU Brno, jejíž výsledky jsou podkladem pro studii proveditelnosti.
  • 2013
    • Znovuobnovení územního řízení a vydání nového územního rozhodnutí.

      Brněnský železniční uzel a trať Brno–Přerov zařazeny mezi prioritní projekty rozvoje transevropské dopravní sítě (TEN-T) v období 2014–2020.
  • 2014
    • Město Brno souhlasilo s návrhem Zvláštních podmínek pro zpracování Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty.
  • 2015
    • Zahájeny práce na Studii proveditelnosti železničního uzlu Brno. Město Brno a Jihomoravský kraj zastoupeny v řídicím výboru.
  • 2018
    • Ministerstvo dopravy ČR rozhodne na základě výsledků studie proveditelnosti o variantě řešení přestavby železničního uzlu Brno.
  • 2030
    • Závazek dokončení hlavních koridorů transevropské dopravní sítě, železniční uzel Brno leží na dvou koridorech.
  • 2041
    • Předpoklad uvedení do provozu vysokorychlostní tratě Praha–Brno jako součásti Rychlých spojení.