Schválená varianta Řeka

Hlavní nádraží ve variantě A se realizuje v nové poloze jako novostavba kompletně přestavující stávající železniční infrastrukturu. Návrh směrového uspořádání kolejiště byl tak vytvářen zcela nově a byl při něm kladen důraz na zajištění co nejvhodnějších směrových parametrů nástupišť. Konkrétní návrh hlavního nádraží se liší dle alternativních způsobů zapojení trati od Chrlic a tratí od Břeclavi a od Střelic.Návrh řešení základní alternativy A zahrnuje realizaci šesti nových ostrovních nástupišť, kdy je jedno prodlouženo o jazykovou část. Podstatná část délek nástupišť je realizována v přímých úsecích, menší část v obloucích o poloměrech větších než 500 m a pouze malá část v obloucích o poloměrech menších než 500 m, což připadá na jazykové nástupiště a na severní konce prvních čtyř nástupišť.
V alternativě Aa není jazykové nástupiště a je nově realizována nová podzemní stanice v přímém úseku, kde pouze východní část jedné strany nástupiště je v oblouku o poloměru větším než 500 m. Zbývající podstatná část kolejiště zůstává stejná jako u základní alternativy A.
V alternativě Ab je realizováno sedm nových nástupišť. Převážná část délek nástupištních hran je v přímých úsecích a zbývající část v obloucích o poloměrech větších než 500 m. Pouze velmi malá část severních konců šesti nástupišť je realizována v obloucích o poloměrech menších než 500 m.
V alternativě Ac je kolejiště realizováno shodně jako u alternativy Ab. Nově je pak realizována podzemní stanice v přímém úseku, kdy pouze východní část jedné strany nástupiště je v oblouku o poloměru větším než 500 m.
Společným motivem všech navrhovaných řešení hlavního nádraží je realizace dvou průjezdných kolejí bez nástupištních hran určených pro průjezd tranzitních nákladních vlaků hlavním nádražím.Více informací:
Možnosti řešení hlavního nádraží

Doba výstavby a etapizace se pro jednotlivé projektové varianty liší. Ve variantě A je z důvodu její pokročilé připravenosti a jejího souladu s územním plánem města Brna uvažováno zahájení realizace v roce 2020.Doba výstavby je ve všech variantách obdobná v délce cca 6 – 7 let. Doba zahájení a délky realizace je odvislá od řady faktorů a rizik, které mohou zejména dobu zahájení realizace negativně ovlivnit.

Celkové investiční náklady projektu zahrnují náklady na přípravu a realizaci železniční dopravní infrastruktury a městské dopravní infrastruktury. Z hlediska projektové přípravy jsou zahrnuty náklady na zpracování projektových dokumentací, na inženýrsko-investorskou činnost a na majetkoprávní vypořádání. Z hlediska realizace se jedná o náklady na výstavbu jednotlivých stavebních objektů a provozních souborů, včetně rezervy.V případě varianty A jsou dosahovány celkové investiční náklady pro železniční infrastrukturu ve výši cca 40 – 43 mld. korun. Významná část těchto nákladů je spojena s realizací mostních objektů, železničního spodku a svršku. Rozdíly mezi alternativami varianty A jsou dány rozdílnou realizací podzemní stanice pro zaústění tratí od Chrlic a mostními objekty pro směrové zapojení tratí od Břeclavi a od Střelic. Přesto se celkové investiční náklady alternativ varianty A příliš neliší. Nejvýraznějším rozdílem v nákladech podvariant jsou náklady na zaústění tratí od Chrlic do podzemní stanice ve stanici Brno hlavní nádraží v podvariantách Aa a Ac. Zaústění do podzemní stanice představuje náklady ve výši 1,7 mld. korun.

varianta	A	Aa	Ab	Ac
železniční infrastruktura	39,8	41,9	40,8	43,1
městská infrastruktura	2,3	2,3	2,3	2,3
celkem	42,1	44,1	43,1	45,4

Celkové investiční náklady včetně rezervy, bez DPH, v mld. Kč

V případě realizace varianty A budou náklady na vybudování městské infrastruktury potřebné pro obsluhu železničního uzlu Brno o 1,6 mld. korun vyšší než v případě varianty B. U uvedených nákladů je třeba brát v potaz, že se jedná o diferenční náklady projektových variant oproti variantě bez projektu, které reprezentují pouze náklady přímo související se zajištěním dopravní obsluhy železničního uzlu Brno.

Provozní náklady projektu zahrnují náklady na zajištění provozuschopnosti dopravní infrastruktury a náklady spojené se zajištěním provozování dopravy. Dělí se na náklady na oblast železniční dopravy a na oblast městské dopravy.Z hlediska provozních nákladů železniční dopravy jsou vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu potřebnou pro zajištění provozu infrastruktury a na opravy. U projektových variant dochází k zásadní modernizaci a přestavbě částí železničního uzlu, a tak bude v průběhu hodnotícího období nutno realizovat pouze reinvestice do vybraných technologických zařízení. Dochází k výrazné úspoře nákladů oproti nulové variantě. Zároveň dojde ke snížení nákladů na provozování dopravní infrastruktury díky úspoře počtu provozních zaměstnanců obsluhy dopravní cesty, a to ve všech variantách ve stejné výši. Rozdíl v úspoře mezi variantami A a B je způsoben rozdílným hodnotícím obdobím variant.

V projektových variantách je uvažováno s výrazně vyšším rozsahem osobní železniční dopravy projevujícím se vyšším dopravním zatížením a nárůstem dopravních výkonů, kdy jsou dosahovány vyšší náklady na zajištění provozu osobní železniční dopravy, které ročně činí cca 35 – 50 mil. korun.

Provozní náklady železniční dopravy se liší každý rok zejména počtem a rozsahem prováděných opravných prací. Uvedené hodnoty představují průměrné náklady na jeden kalendářní rok. Celkové provozní náklady na železniční dopravu budou v projektových variantách velmi podobné v průměrné roční výši cca 1,4 mld. korun.

varianta	A	Aa	Ab	Ac
provozuschopnost	218	218	217	219
provozování	52	52	52	52
provoz vlaků	1 156	1 154	1 156	1 154
celkem	1 426	1 424	1 425	1 425

Průměrné roční provozní náklady železniční dopravy, v mil. Kč

Z hlediska provozních nákladů městské dopravy jsou rovněž vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu a náklady na opravy. Protože ve výhledu dochází k rozvoji městské dopravní infrastruktury bez ohledu na realizaci železničního uzlu, dochází oproti stávajícímu stavu k navýšení nákladů na zajištění provozuschopnosti městské dopravní infrastruktury. V projektových variantách A i B dochází k realizaci dalších staveb městské dopravní infrastruktury, kdy ve variantě A je rozsah realizovaných staveb vyšší než u varianty B. Náklady na provozuschopnost městské dopravní infrastruktury jsou nejnižší v případě nulové varianty, přibližně 500 mil. korun. Varianta A pak bude vyžadovat roční náklady vyšší o cca 14 mil. korun.

Druhou část provozních nákladů městské dopravy představují náklady na zajištění provozu městské hromadné dopravy. Ve výhledu dochází k dalšímu rozvoji systému MHD, kdy jsou zaváděny nové linky, nebo upraveny trasy stávajících linek. Obecně dochází oproti stávajícímu stavu k rozšíření systému MHD, a tím i k navýšení dopravních výkonů. Ve variantě A dochází k větším změnám části systému MHD, které jsou spojeny s vyšším počtem spojů a větším úpravám linkového vedení. V nulové variantě jsou celkové provozní náklady na zajištění provozu systému MHD ve výši cca 2,15 mld. korun, ve variantě A jsou tyto náklady vyšší o cca 70 mil. korun.

varianta	A
zajištění provozuschopnosti městské infrastruktury	514
zajištění provozu městské hromadné dopravy	2 215
celkem	2 2729

Průměrné roční provozní náklady městské dopravy, v mil. Kč

Navržené řešení zahrnuje návrh zaústění vysokorychlostních tratí od Prahy, Břeclavi a Ostravy, včetně potřebných úprav hlavního nádraží a dalších částí konvenční infrastruktury. Pro zaústění tratě od Prahy je navrženo vedení přibližně v koridoru stávající dálnice D1, v oblasti brněnského uzlu zahrnuje dvě koleje vysokorychlostní trati od Prahy zaústěné do uzlu od jihu, odkud s využitím již vybudovaných kolejí či nových kolejí jsou zaústěny do východní části hlavního nádraží. Hlavní nádraží bude v souvislosti s výstavbou VRT rozšířeno o další nástupiště a dvě staniční koleje. Nové koleje budou zapojeny do severního zhlaví, které bude nutné částečně upravit. Vysokorychlostní trať od Vranovic přichází v souběhu s tratí Břeclav-Brno a dále jsou prostřednictvím mimoúrovňových křížení obě traťové koleje napojeny do východní kolejové skupiny obvodu osobního nádraží. V případě zaústění trati od Ostravy je uvažováno s využitím již modernizované části železničního uzlu, která se prokázala jako kapacitně vyhovující.
Varianta A – Řeka nevyžaduje pro potřeby budoucího zaústění vysokorychlostních tratí do uzlu žádné prvky stavební připravenosti, které by bylo nutno budovat v předstihu, ani nebude nutná zásadní přestavba již vybudované infrastruktury, kromě dílčí úpravy severního zhlaví hlavního nádraží.Více informací:
Řešení vysokorychlostních tratí

Ve variantě A se uvažuje zapojení vysokorychlostních trati od Prahy po povrchu podél dálnice D1 a spolu s vysokorychlostní tratí od Břeclavi jsou tyto tratě zapojeny od jihu do hlavního nádraží. Řešení bude vyžadovat náklady na realizaci zapojení tratí mimo oblast řešení železničního uzlu Brno ve výši cca 20 mld. korun. V oblasti řešení uzlu pak bude nutné vynaložit cca 3 mld. korun na zapojení obou vysokorychlostních tratí do hlavního nádraží. Náklady se liší v řádu stovek milionů korun podle konkrétního řešení hlavního nádraží ve variantě A. Celkově pak realizace zapojení vysokorychlostních tratí ve variantě A bude vyžadovat vynaložení cca 23 mld. korun.

varianta	A	Aa	Ab	Ac
zapojení vysokorychlostní trati Praha – Brno	20,0	20,1	20,0	20,1
realizace vysokorychlostních tratí v uzlu	3,2	3,2	2,9	2,9
realizace předstihových objektů	0	0	0	0
celkem	23,2	23,3	22,9	23,0

Náklady na realizaci zapojení vysokorychlostních tratí, v mld. Kč

Rozvoj dopravní infrastruktury je navržen dle územního plánu města Brna, který odpovídá řešení železničního uzlu ve variantě A.Ve variantě A dochází k výrazné redukci drážních ploch v území Trnitá – Heršpická, což spolu s odstraněním osobního průtahu a přesunem hlavního nádraží bude představovat výrazný impulz pro rozvoj území Trnitá – Heršpická. V souvislosti s rozvojem tohoto území bylo nutné navrhnout vhodné řešení infrastruktury pozemních komunikací pro napojení na okolní dopravní síť tak i pro zajištění samotné dopravní obsluhy uvnitř lokality. Dopravní komunikační systém v této variantě navržen tak, aby umožnil přímé dopravní napojení do všech směrů včetně napojení na dálnice D1 a D2 a velký městský okruh. Příjezd od východu a západu je řešen v trase ulic Zvonařka, Opuštěná, Poříčí. Jižní směr je napojen ulicí Rosickou k Heršpické, přes ulici Vodařskou směrem k velkému městskému okruhu a místními komunikacemi na jižní straně osobního nádraží ke ulicím Plotní, Dornych. Napojení severního sektoru je umožněno ulicemi Bulvár a Dornych.

Ve variantě A se realizuje nové autobusové nádraží jako přímá součást železničního terminálu, kdy autobusové nádraží bude umístěno pod nástupišti hlavního nádraží.

Nové hlavní nádraží a nově urbanizované území Trnitá – Heršpická je nutné vhodně napojit na okolní tramvajovou a trolejbusovou síť a zároveň zajistit realizaci nových tramvajových a trolejbusových tratí a zastávek pro zajištění dopravní obsluhy dotčeného území těmito systémy MHD. Proto byla navržena realizace nových tramvajových tratí navazujících na stávající tramvajové tratě v oblasti Nových Sadů a stávajícího hlavního nádraží a na nově přeloženou tramvajovou trať v ulici Plotní. Základ tvoří nový přestupní uzel MHD v prostoru přednádraží nové osobní železniční stanice. Z tohoto uzlu je vedena nová tramvajová trať směrem k historickému jádru města, kde se napojuje na stávající tramvajovou infrastrukturu v oblasti zastávek na Nových Sadech. Další tramvajová trať je vedena východním směrem do ulice Plotní a pokračováním přes ulice Zvonařka a Masná až do ulice Křenová, kde se napojuje na stávající tramvajovou trať. Poslední nově budovaná tramvajová trať je vedena jižním směrem do rozvojové oblasti Štýřice – Vodařská. Realizace této tramvajové infrastruktury umožní obsluhu nového hlavního nádraží a území Trnitá – Heršpická tramvajovými spoji.

Podobně bylo přistoupeno i k návrhu nových trolejbusových tratí v území Trnitá – Heršpická. Za základ nové infrastruktury lze považovat nový přestupní uzel u hlavního nádraží, ze kterého je realizováno napojení ulicí Hladíkova na trolejbusovou trať v Nové městské třídě a na trolejbusovou trať v ulici Olomoucká. Další trolejbusová trať z přednádraží je vedena přes oblast Nových Sadů do přestupního uzlu MHD na Mendlově náměstí. Realizace této trati je umožněna odstraněním bariéry, kterou tvoří stávající železniční těleso.

Ve variantě A dochází k výrazným změnám uspořádání železniční infrastruktury. Mění se poloha hlavního nádraží a realizují se nové železniční zastávky a terminály. Zároveň dochází k rozvoji v území a realizují se nové tramvajové a trolejbusové tratě. To vše vytváří příležitost pro zlepšení dopravní nabídky MHD pro cestující a také nezbytnost zajistit dostatečně kvalitní nabídku MHD. Proto byly navrženy změny v systému MHD, které odpovídají řešení varianty A. Ke změnám dochází u všech subsystémů MHD. Změny jsou navrženy tak, aby byly kvalitně uspokojeny hlavní přepravní vztahy na území města Brna a zároveň byla zajištěna dobrá návaznost mezi železniční dopravou a systémem MHD.V tramvajové dopravě dochází k výraznějším změnám v linkovém vedení v souvislosti s realizací hlavního nádraží v nové poloze a v souvislosti rozvojem území v lokalitě Trnitá – Heršpická. Provoz tramvajové dopravy na nové infrastruktuře bude zajišťován stávajícími linkami, které je však nutné trasovat nově do těchto lokalit.

V trolejbusové dopravě dochází nově k obsluze hlavního nádraží a území Trnitá – Heršpická prodlouženými spoji či úpravami tras trolejbusových spojů. Díky umožnění realizace propojení trolejbusových tratí z Mendlova náměstí k novému hlavnímu nádraží dochází k prodloužení trolejbusové linky přes území Trnitá – Heršpická až na Mendlovo náměstí. V městské autobusové dopravě dochází ke změnám tras některý linek, které jsou nově ukončeny u nového hlavního nádraží, nebo jsou k tomuto nádraží nově trasovány s pokračováním do jiného cíle. Část úprav tras linek se týká i obsluhy Černovické terasy.

V regionální autobusové dopravě dochází ke změnám v souvislosti ze zlepšenými parametry zapojení tratí od Přerova, od Veselí nad Moravou a od Chrlic do Brna. Zejména navýšení kapacity železničního uzlu Brno umožní zvýšení počtu spojů ve špičkové hodině a bude tak možné redukovat autobusové spoje náhradou za vlaky, nebo stávající autobusové spoje v části trasy ukončit a navázat je na železniční dopravu, která poskytne vyšší spolehlivost a komfort a kratší jízdní doby na území města Brna. Na území města Brna pak dochází z důvodu odlišného řešení infrastruktury pozemních komunikací k dílčím úpravám tras některých regionálních autobusových linek.

Znázorněny jsou úpravy linkového vedení systémů veřejné hromadné dopravy oproti nulové variantě (bez projektu).

Více informací:
Návrh technického řešení městské dopravní infrastruktury a návrh úprav systému veřejné dopravy a MHD

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Ve variantě Řeka jsou uvolněny pro rozvoj města veškeré drážní plochy ve vymezeném území.

Pro variantu s nádražím u řeky je respektován platný Územní plán města Brna a převzato jeho funkční uspořádání a struktura návrhových ploch se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní.

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém bude kvalita prostředí odpovídat požadavkům na bydlení. Ve variantě s nádražím u řeky jsou plochy bydlení soustředěny podél pásu zeleně na opuštěném drážním tělese, který tvoří zelenou páteř území. Významný potenciál rezidenčních ploch byl identifikován v zóně Štýřice–Vodařská v kontaktu s pásem zeleně podél řeky Svratky a v zóně Koliště–Nová městská třída, kde má zázemí v zeleni podél revitalizované Ponávky.

Pro variantu s nádražím u řeky byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 30,95 hektarů, rozsah ploch bydlení na 19,61 hektarů, celkem 50,56 hektarů, tedy 26 % celkové výměry dotčeného území.