Varianta Petrov

Stávající průjezdné kolejiště hlavního nádraží je výrazně směrově zakřivené do tvaru písmene „S“. Nástupiště u těchto kolejí jsou zčásti ve velmi malých poloměrech, které již platné technické normy nepřipouští při realizaci nových nástupišť. Stávající směrové řešení kolejiště hlavního nádraží proto nelze použít. Zároveň je z důvodu nízké kapacity nádraží nutné jeho další rozšíření, vytváří se tak velký tlak na zábor dalších pozemků ve stísněném zastavěném území. Při návrhu technického řešení hlavního nádraží ve variantě B bylo nutné respektovat nedotknutelnost památkově chráněných budov výpravní budovy, pošty a skladiště Malá Amerika.Řešení hlavního nádraží bylo navrženo ve dvou možnostech, kdy v prvním případě byla kladena větší váha minimalizaci zásahu do okolní zástavby a v druhém případě byla naopak kladena větší váha maximalizaci úrovně komfortu a bezpečnosti cestujících. Řešení hlavního nádraží jsou dle použitého minimálního poloměru nástupišť označeny jako B300 a B500.

V koncepci řešení hlavního nádraží B300 je kolejiště navrženo tak, aby se maximalizovalo využití stávajících drážních ploch, minimalizovaly zábory okolních ploch a eliminovaly se zásahy do budovy OD TESCO. Při návrhu směrového řešení byly využity technickými normami minimálně přípustné poloměry nástupišť o hodnotě 300 metrů. Celkově se v tomto řešení nachází pouze přibližně 7 % délek všech nástupištních hran v přímých úsecích a dalších 48 % délek nástupištních hran pak v poloměru větším než 500 metrů. Zbývajících 45 % délek nástupištních hran se nachází v poloměru menším než 500 metrů. Směrové je toto řešení charakteristické výrazným tvarem „S“, podobným současnému stavu. Tři nástupištní hrany lze realizovat kuse jen v poloviční délce. Územně tak nedochází k nutnosti demolice budovy OD TESCO, ovšem směrové řešení kolejiště výrazně snižuje komfort a bezpečnost cestujících při nástupu a výstupu z vlakových souprav.

V koncepci řešení hlavního nádraží B500 je kolejiště navrženo tak, aby se maximalizovala úroveň komfortu a bezpečnosti cestujících a přiměřeně zasahovalo do okolních ploch a zástavby. Bylo dosaženo přímých nástupištních hran v 43 % z celkové délky všech nástupištních hran a u zbývajících 57 % bylo dosaženo poloměru většího než 500 metrů. Tvar kolejiště je celkově přímější a všechny nástupištní hrany přibližné od délce přesahující 400 metrů. Toto řešení však vyžaduje demolici budovy OD TESCO.

Více informací:
Možnosti řešení hlavního nádraží

Doba výstavby a etapizace se pro jednotlivé projektové varianty liší. Varianta B je zpracována doposud pouze do úrovně studie proveditelnosti a je v rozporu s platným územním plánem města Brna. Proto je nutné zpracování nového územního plánu města Brna a podrobných projektových dokumentací. Zahájení realizace této varianty je uvažováno v roce 2026.Doba výstavby je ve všech variantách obdobná v délce cca 6 – 7 let. Doba zahájení a délky realizace je odvislá od řady faktorů a rizik, které mohou zejména dobu zahájení realizace negativně ovlivnit.

Celkové investiční náklady projektu zahrnují náklady na přípravu a realizaci železniční dopravní infrastruktury a městské dopravní infrastruktury. Z hlediska projektové přípravy jsou zahrnuty náklady na zpracování projektových dokumentací, na inženýrsko-investorskou činnost a na majetkoprávní vypořádání. Z hlediska realizace se jedná o náklady na výstavbu jednotlivých stavebních objektů a provozních souborů, včetně rezervy.V případě varianty B jsou dosahovány celkové investiční náklady na železniční infrastrukturu ve výši cca 41 – 56 mld. korun. Výše těchto nákladů je dána především náklady na realizaci mostních konstrukcí, železničního spodku a železničního svršku. Velmi výrazné rozdíly nákladů mezi jednotlivými alternativami varianty B jsou způsobené rozdíly v nákladech na tunelové a mostní objekty. Nejdražší variantou z posuzovaných je varianta B1a, která obsahuje náklady na tunelové objekty ve výši 11,5 mld. korun a náklady na mostní objekty a propustky ve výši 8,9 mld. korun. Výrazně nižší náklady podvarianty B1f oproti ostatním variantám B jsou způsobeny absencí tunelových objektů v této variantě.

varianta	B1	B1a	B1b	B1c	B1d	B1f (300)	B1f (500)*
železniční infrastruktura	52,3	55,8	47,1	48,3	50,9	41,2	42,8
městská infrastruktura	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
celkem	53,0	56,5	47,8	49,0	51,6	41,9	43,6

Celkové investiční náklady včetně rezervy, bez DPH, v mld. Kč
* náklady na realizaci hlavního nádraží B 500 jsou o cca. 1,6 mld. Kč vyšší ve srovnání s B 300.

V případě realizace varianty B budou náklady na vybudování městské infrastruktury potřebné pro obsluhu železničního uzlu Brno o 1,6 mld. korun nižší než v případě varianty A. U uvedených nákladů je třeba brát v potaz, že se jedná o diferenční náklady projektových variant oproti variantě bez projektu, které reprezentují pouze náklady přímo související se zajištěním dopravní obsluhy železničního uzlu Brno.

Provozní náklady projektu zahrnují náklady na zajištění provozuschopnosti dopravní infrastruktury a náklady spojené se zajištěním provozování dopravy. Dělí se na náklady na oblast železniční dopravy a na oblast městské dopravy.Z hlediska provozních nákladů železniční dopravy jsou vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu potřebnou pro zajištění provozu infrastruktury a na opravy. U projektových variant dochází k zásadní modernizaci a přestavbě částí železničního uzlu, a tak bude v průběhu hodnotícího období nutno realizovat pouze reinvestice do vybraných technologických zařízení. Dochází k výrazné úspoře nákladů oproti nulové variantě. Zároveň dojde ke snížení nákladů na provozování dopravní infrastruktury díky úspoře počtu provozních zaměstnanců obsluhy dopravní cesty, a to ve všech variantách ve stejné výši. Rozdíl v úspoře mezi variantami A a B je způsoben rozdílným hodnotícím obdobím variant.

V projektových variantách je uvažováno s výrazně vyšším rozsahem osobní železniční dopravy projevujícím se vyšším dopravním zatížením a nárůstem dopravních výkonů, kdy jsou dosahovány vyšší náklady na zajištění provozu osobní železniční dopravy, které ročně činí cca 35 – 50 mil. korun.

Provozní náklady železniční dopravy se liší každý rok zejména počtem a rozsahem prováděných opravných prací. Uvedené hodnoty představují průměrné náklady na jeden kalendářní rok. Celkové provozní náklady na železniční dopravu budou v projektových variantách velmi podobné v průměrné roční výši cca 1,4 mld. korun.

varianta	B1	B1a	B1b	B1c	B1d	B1f
provozuschopnost	231	233	227	227	229	250
provozování	61	61	61	61	61	61
provoz vlaků	1 144	1 140	1 140	1 139	1 144	1 153
celkem	1 436	1 434	1 428	1 427	1 434	1 464

Průměrné roční provozní náklady železniční dopravy, v mil. Kč

Z hlediska provozních nákladů městské dopravy jsou rovněž vyhodnoceny náklady na provozuschopnost, které v sobě zahrnují náklady na průběžnou údržbu a náklady na opravy. Protože ve výhledu dochází k rozvoji městské dopravní infrastruktury bez ohledu na realizaci železničního uzlu, dochází oproti stávajícímu stavu k navýšení nákladů na zajištění provozuschopnosti městské dopravní infrastruktury. V projektových variantách A i B dochází k realizaci dalších staveb městské dopravní infrastruktury, kdy ve variantě B je rozsah realizovaných staveb nižší než u varianty A. Náklady na provozuschopnost městské dopravní infrastruktury jsou nejnižší v případě nulové varianty, přibližně 500 mil. korun. Varianta B pak bude vyžadovat roční náklady vyšší o cca 2 mil. korun.

Druhou část provozních nákladů městské dopravy představují náklady na zajištění provozu městské hromadné dopravy. Ve výhledu dochází k dalšímu rozvoji systému MHD, kdy jsou zaváděny nové linky, nebo upraveny trasy stávajících linek. Obecně dochází oproti stávajícímu stavu k rozšíření systému MHD, a tím i k navýšení dopravních výkonů. Ve variantě B dochází k úpravám výhledového systému MHD, kdy se uvažují dílčí změny linkového a navýšení dopravních výkonů. V nulové variantě jsou celkové provozní náklady na zajištění provozu systému MHD ve výši cca 2,15 mld. korun, ve variantě B jsou tyto náklady vyšší o cca 34 mil. korun.

varianta	B
zajištění provozuschopnosti městské infrastruktury	502
zajištění provozu městské hromadné dopravy	2 179
celkem	2 681

Průměrné roční provozní náklady městské dopravy, v mil. Kč

Navržené řešení zahrnuje návrh zaústění vysokorychlostních tratí od Prahy, Břeclavi a Ostravy, včetně potřebných úprav hlavního nádraží a dalších částí konvenční infrastruktury. Pro zaústění tratě od Prahy je navrženo vedení od východu soustavou tunelů pod centrem Brna. Řešení vyžaduje výstavbu podzemní osobní stanice v oblasti Nových Sadů. Stanice je navržena jako čtyřkolejná, do níž se ze severního směru tunelovými rozvětveními zapojuje dvojkolejná trať od Prahy. V jižním směru jsou pak tunelovými rozvětveními a rampami navrženy výjezdy do navazujících úseků. První výjezdy jsou navrženy v oblasti Komárova do infrastruktury vybudované pro provoz vlaků na trati Brno – Přerov. Samotné napojení do vybudované infrastruktury si vyžádá jen mírné úpravy již vybudovaného kolejiště. V případě trati od Ostravy je uvažováno s využitím již modernizované části železničního uzlu, která se prokázala jako kapacitně vyhovující. Obdobně jsou realizovány i výjezdy ve směru Vranovice, které se napojují na novou trasu a zároveň na již vybudované kolejiště pro umožnění jízdy souprav na odstavné nádraží.
Řešení ve variantě B – Petrov vyžaduje v předstihu realizaci mostů a zemních úprav pro budoucí realizaci výjezdů z podzemní stanice a rovněž opěrné zdi pro budoucí realizaci podzemní stanice.Realizace těchto objektů je nutná pro eliminaci výrazného omezení provozu během realizace vysokorychlostních tratí a značné přestavby již vybudovaného kolejiště.

Více informací:
Řešení vysokorychlostních tratí

Ve variantě B se uvažuje s realizací zapojení vysokorychlostní trati od Prahy soustavou tunelů pod centrem města Brna a s realizací nové podzemní stanice v oblasti Nových Sadů, z níž jsou vyvedeny tratě ve směru Břeclav a Přerov. Řešení bude vyžadovat vynaložení cca 30 mld. korun pro realizaci částí vysokorychlostních tratí mimo samotnou oblast železničního uzlu Brno a nákladů ve výši cca 17 mld. korun na realizaci části v oblasti řešení uzlu. Oproti variantě A bude nutné rovněž vynaložit cca 1,6 mld. korun na realizaci předstihových objektů již při samotné realizaci uzlu, aby v budoucnu bylo možné zapojení vysokorychlostních tratí realizovat bez výrazné přestavby již vybudované infrastruktury a bez výrazného omezení železničního provozu během realizace nové dopravní infrastruktury pro vysokorychlostní tratě. Celkově pak realizace zapojení vysokorychlostních tratí ve variantě B bude vyžadovat vynaložení cca 49 mld. korun.

varianta	B
zapojení vysokorychlostní trati Praha – Brno	30,4
realizace vysokorychlostních tratí v uzlu	17,1
realizace předstihových objektů	1,6
celkem	49,1

Náklady na realizaci zapojení vysokorychlostních tratí, v mld. Kč

Výrazně vyšší investiční náročnost zapojení vysokorychlostních tratí ve variantě B je dána větším množstvím tunelových úseků při zapojení trati od Prahy a potřebou realizace nové čtyřkolejné podzemní stanice s tunelovými výjezdy a rampami pro pokračování ve směru Přerov a Břeclav. Na základě výsledků investiční náročnosti řešení zapojení vysokorychlostních tratí varianty B se doporučuje hledat jiné možnosti, které by umožnily dosažení výhledové provozní koncepce rychlých spojení méně nákladným a technicky méně náročným provedením.

Při návrhu této dopravní infrastruktury nebylo možné úplně využít územní plán města Brna, tato varianta s ním není v souladu. Proto bylo nutné navrhnout nové řešení tam, kde územní plán nebylo možné použít.Ve variantě B je modernizován stávající průtah pro osobní dopravu včetně výrazné přestavby hlavního nádraží, které je realizováno jižněji v posunuté poloze. Při této modernizaci dojde rovněž ke značné redukci drážních ploch v území Trnitá – Heršpická. Spolu s lepší prostupností železniční infrastruktury umožní rozvoj území Trnitá – Heršpická. V tomto území jsou navrženy úpravy stávající infrastruktury pozemních komunikací a výstavba nových. Stávající silnice I. třídy v ulici Opuštěná je přeložena blíže k tělesu nákladního průtahu a původní ulice bude využita pro obsluhu nově rozvíjeného území. Pro obsluhu tohoto území je navržena realizace dalších komunikací, které se napojují na okolní dopravní síť v oblasti Heršpic a v lokalitě Štýřice-Vodařská. Realizace nových komunikací umožní lepší propojení jednotlivých městských částí a zlepší napojení této oblasti na nadřazenou páteřní dálniční a silniční síť.

Zobrazený návrh rozvoje infrastruktury představuje řešení možné pro většinu alternativ řešení varianty B.  Úpravy však budou nutné v případě řešení hlavního nádraží s poloměry nástupišť o minimální hodnotě 500 m, kdy bude nutné upravit řešení přilehlých křižovatek, a při řešení zapojení trati od Veselí nad Moravou, které vyžaduje realizaci nové traťové spojky křížící území Trnitá – Heršpická a bude nutné upravit výškové a směrové vedení infrastruktury dle řešení mostní estakády budované traťové spojky.

Z hlediska rozvoje tramvajové infrastruktury nedochází v tomto území k takovému rozvoji, které by vyžadovalo výstavbu nových tramvajových tratí. Z důvodu výrazného zatížení stávajícího tramvajového uzlu v přednádraží je navržena realizace tramvajové trati v ulici Úzká, která je zapojena do stávající sítě v ulici Plotní, respektive v oblasti zastávek na Nových Sadech. Dále je navržena tramvajová trať v ulici Zvonařka a Masná, která rovněž umožní odlehčení stávajícího přestupního uzlu MHD v přednádraží a umožní lepší dopravní obsluhu území přilehlého k ulici Zvonařka.

Realizací nového kolejiště hlavního nádraží budou zlepšeny prostorové a kapacitní podmínky a bude tak zlepšena průchodnost železniční infrastruktury, což umožní propojení trolejbusových tratí končících do té doby na Mendlově náměstí a na hlavním nádraží. Tento potenciál je v návrhu varianty B využit a navržena je realizace nové trolejbusové trati ulicí Úzkou přes oblast Nových Sadů až po přestupní uzel na Mendlově náměstí. V lokalitě Nových Sadů je také vytvořen prostor pro ukončení a obrat trolejbusových linek. Ve variantě B je budováno nové autobusové nádraží jižně od stávajícího hlavního nádraží u budovy skladiště Malá Amerika. Na tomto místě je vytvořen prostor pro ukončení trolejbusových, ale i autobusových linek. Autobusové nádraží je napojeno na okolní síť pozemních komunikací.

Ve variantě B nedochází k výrazným změnám uspořádání železniční infrastruktury v centrální části Brna, pouze se mění konkrétní poloha hlavního nádraží, které však zůstává z hlediska uspořádání ŽUB ve stávající lokalitě. V širším okolí se však realizují nové železniční terminály a zastávky a zároveň se variantě realizují nová napojení tratí od Přerova a Veselí nad Moravou. Území Trnitá – Heršpická se rozvíjí díky redukci drážních ploch. Zejména za účelem zajištění dopravní obsluhy tohoto území systémem MHD a jeho napojení na okolní dopravní síť, byly navrženy změny v systému MHD, které odpovídají řešení varianty B. Ke změnám dochází u všech subsystémů MHD. Změny jsou navrženy tak, aby byly kvalitně uspokojeny hlavní přepravní vztahy na území města Brna a zároveň byla zajištěna dobrá návaznost mezi železniční dopravou a systémem MHD.V tramvajové dopravě dochází pouze k jedné změně v souvislosti s realizací tramvajového propojení ulicemi Úzká a Zvonařka a změně trasy jedné tramvajové linky, která zajistí lepší dopravní obslužnost lokalit u ulice Úzká a Zvonařka a zároveň dojde ke snížení zatížení přestupního uzlu MHD v přednádraží.

V trolejbusové dopravě dochází k přesunu koncových bodů tras u hlavního nádraží. Nově jsou linky od ulice Křenová vedeny ulicí Úzkou do lokality na Nových Sadech. Díky umožnění realizace propojení trolejbusových tratí z Mendlova náměstí k hlavnímu nádraží dochází k prodloužení trolejbusové linky přes lokalitu na Nových Sadech až na Mendlovo náměstí.

V městské autobusové dopravě dochází ke změnám tras některý linek, které jsou nově ukončeny na novém autobusovém nádraží v lokalitě na Nových Sadech. Část úprav tras linek se týká i obsluhy Černovické terasy. V regionální autobusové dopravě dochází ke změnám v souvislosti ze zlepšenými parametry zapojení tratí od Přerova, od Veselí nad Moravou a od Chrlic do Brna. Zejména navýšení kapacity železničního uzlu Brno umožní zvýšení počtu spojů ve špičkové hodině a bude tak možné redukovat autobusové spoje náhradou za vlaky, nebo stávající autobusové spoje v části trasy ukončit a navázat je na železniční dopravu, která poskytne vyšší spolehlivost a komfort a kratší jízdní doby na území města Brna. Na území města Brna pak dochází z důvodu odlišného řešení infrastruktury pozemních komunikací k dílčím úpravám tras některých regionálních autobusových linek.

Znázorněny jsou úpravy linkového vedení systémů veřejné hromadné dopravy oproti nulové variantě
(bez projektu).

Více informací:
Návrh technického řešení městské dopravní infrastruktury a návrh úprav systému veřejné dopravy a MHD

Pro posouzení dopadů realizace variant přestavby železničního uzlu Brno bylo dotčené území rozděleno do logicky uspořádaných rozvojových zón rozšířeného centra. Rozvojové zóny mají vlastní charakter a mohou se utvářet relativně samostatně. Celkový rozsah území je 195,48 hektarů.

Významným parametrem, který ovlivňuje možnosti územního rozvoje, je rozsah drážního tělesa. Pro variantu nádraží pod Petrovem se z celkového podílu ploch jedná o 21,43 hektarů, tedy o 11 % vymezeného území. Návrh urbánní struktury v této variantě musí reflektovat vliv dráhy včetně drážního provozu na území.

Funkční uspořádání je ve variantě s nádražím pod Petrovem navrženo jako hypotéza urbanistického uspořádání území se strukturou návrhových ploch odpovídající poloze, územním předpokladům a limitům, se způsobem využití: plochy rezidenční (plochy bydlení a obytné smíšené), plochy komerční (obchod, administrativa) a plochy výrobní (výrobních služeb). Funkční struktura je doplněna o plochy dopravy silniční a drážní, plochy zeleně a plochy vodní. Tato struktura byla zvolena proto, že v území rozvojových zón budou zastavitelné plochy s největší pravděpodobností využity uvedeným způsobem. Veřejnou vybavenost je přípustné umístit jak v plochách bydlení, tak v plochách komerčních.

Rezidenční plochy s převažujícím podílem bydlení jsou vymezeny v území, ve kterém lze předpokládat, že kvalita prostředí bude odpovídat požadavkům na bydlení. Ve variantě s nádražím pod Petrovem to bude kvalita prostředí související se změnou dopravního významu plánované Nové městské třídy a revitalizací Ponávky. V ostatních rozvojových zónách jsou plochy s kvalitou prostředí pro bydlení významně ovlivněny hlukovou zátěží z dopravy. Ve variantě Petrov je rovněž navrženo převedení městského okruhu z ulice Opuštěná do souběhu s železničním nákladním průtahem. To umožní získat větší území, ve kterém lze vymezit plochy pro bydlení mimo hlukovou zátěž.

Pro variantu s nádražím pod Petrovem byl odhadnut rozsah ploch zeleně, vody a sportu na 20,82 hektarů, rozsah ploch bydlení na 8,61 hektarů, celkem 29,43 hektarů, tedy 15 % celkové výměry dotčeného území.